早在2001年，任正非在 “歡送海外將士出征大會” 上說，隨著中國即將加入WTO，我們不僅允許外國投資者進入中國，中國企業也要走向世界。“我們還完全不具備在國際市場上馳騁的能力，我們的帆船一駛出大洋，就發現了問題。……我們總不能等待沒有問題才去進攻，而是要在海外市場的搏擊中，熟悉市場，贏得市場，培養和造就干部隊伍。……若三至五年之內建立不起國際化的隊伍，那么中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃。”

 

隨后，任正非說出了后來被廣泛傳頌的幾句話——一個企業需要有全球性的戰略眼光才能發奮圖強；一個民族需要汲取全球性的精髓才能繁榮昌盛；一個公司需要建立全球性的商業生態系統才能生生不息；一個員工需要具備四海為家的胸懷和本領才能收獲出類拔萃的職業生涯。

 

中國鋰電產業激蕩二十年間，從產業跟隨者到領跑者，強悍的市場戰斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質疑聲。

 

究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業生態系統” 還有一段很長的距離。

 

一組數據或許可以說明一些問題。據SNE Research最新數據，2023年一季度全球動力電池裝機量為133GWh，同比增長38.6%。Top 10企業市場占有率達91.20%，其中中國企業占據6個席位，寧德時代、比亞迪高居榜單一二位，這6家中國企業動力電池裝機量合計為81 GWh，同比增長50.28%，市場占有率合計為60.90%，同比增長了4.7個百分點。中國動力電池企業盡顯強勢領導地位。

 

但反觀海外市場卻是另一番景象。2023年第一季度，海外市場市占率前十名企業的企業分別為LG新能源、寧德時代、松下、SK On、三星SDI、比亞迪、遠景動力、孚能科技、PEVE、欣旺達。中國企業僅占據5席，動力電池市占率合計僅為29.6%。可見中國企業還海外市場仍處于相對弱勢地位，未來仍有巨大的上升空間。

 

 

事實上，日趨殘酷的競爭環境，也讓 “出海作戰” 成為當前中國動力電池企業的必選題。

 

比如據24潮團隊統計，2022年至今，已公布的重大動力電池項目超150個，總投資預算超17000億元。綜合各券商、企業公告等數據發現，僅統計已公開產能規劃的全球17家動力電池企業，其在2022年底的產能總計就將近1600GWh，而到2025年的總產能規劃更是高達5868GWh！我們若考慮全球范圍內其他產業巨頭的發展規劃，2025年全球動力電池企業產能規劃很可能將超8000GWh。這近乎是2022年全球動力電池裝機量的15.45倍！（具體內容詳見 “超17000億砸向動力電池！” 一文）

 

眾所周知，歐美市場亟需成熟供應商提供配套產業鏈供應。在國內動力電池市場競爭白熱化的形勢下，對中國供應商而言，這意味著處于起步階段的歐美新能源汽車市場潛力無限。

 

在征戰海外的策略上，出海建廠幾乎已經是行業共識，且刻不容緩。

 

全國政協常委經濟委副主任苗圩指出：“歐美正在加快培育本土動力電池企業，保護主義有所抬頭。”

 

比如歐洲方面明確設定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰略原材料的本土產能目標，并且在補貼、貿易等環節，也都設置了本地化的要求。

 

美國的相關政策則更具濃厚的貿易保護色彩。2022年美國出臺的《反通脹法案》要求，電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿協定國家” “電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。而且，該法案明令，中國的特別實體企業生產的電池，2024年后也拿不到退稅。

 

孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時就曾預測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產的要求就將進入實操議程。

 

事實上，很多動力巨頭都在加速海外產能布局。據24潮團隊不完全統計，截至目前，國內已有寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭計劃或者已在海外有深度的產業布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預算超4000億元。

 

其中至少10個項目投資預算在100億元以上，僅15個項目披露的動力電池產能規劃就已超440GWh。

 

 

當然，出海作戰也不止于海外建廠這一商業模式，也可以選擇技術支持、專利許可等方式。比如今年2月，寧德時代和福特汽車達成協議，福特將出資35億美元在美國密歇根州新建一座磷酸鐵鋰電池工廠，寧德時代將提供技術幫助和專利許可支持。這座新工廠是美國首個由汽車制造商全資擁有的電池工廠，預計于2026年投入生產，年產能約為35GWh。

 

近日，寧德時代又與泰國 Arun Plus 有限公司(Arun Plus)達成CTP（高效成組技術）合作協議，雙方將致力于滿足當地電動車生產需求，助力泰國成為東南亞地區的電池生產中心。根據協議，寧德時代將向Arun Plus提供CTP電池包生產線，分享CTP電池包生產技術等。

 

但需要注意的是，在全球化進程中，中國動力電池企業還面臨著更多的市場挑戰。

 

孚能科技董事長王瑀指出，北美、歐洲本地化供應已提上日程，2026年開始要求電池必須本地化生產。這對中國廠商來說，完成市場國際化、產能國際化很重要。同時，要確保中國動力電池的領先地位，首先要確保動力電池的技術引領，始終站在世界技術的前沿，保證在任何迭代技術出現之前或是迭代技術都由中國企業來創造，再結合國際化，才能真正的保證我國動力電池始終保持在領先地位。

 

據了解，美國政府去年通過的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)刺激了北美的電動汽車和電池制造業，為汽車制造商的新投資打開了閘門。自8月份該法案通過以來，汽車制造商和供應商已經宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池。

 

最近消息，5月26日，LG新能源與現代汽車集團簽訂美國電池工廠合資協議，將以50:50的比例投資5.7萬億韓元在美國生產電動汽車電池。合資公司預計將在美國佐治亞州建設電池工廠，年產能將達到30GWh，最快將于年內開工，于2025年底開始生產。

 

豐田在6月1日發布消息稱，將向預定于2025年在美國投產的純電動汽車用電池工廠追加投資 21億美元。豐田汽車表示，該款SUV采用的電池將來自位于豐田北卡羅來納州的新電池工廠。新工廠目前正在建設中，將獲得21億美元的額外投資，以支持該公司實現碳中和。據悉，該工廠將設有6條電池生產線，4條為混動汽車生產電池，另外2條為電動汽車生產電池。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也上漲至59億美元。

 

在政策與市場驅動下，歐洲也正在興起新一輪動力電池投資浪潮。早在2021年3月，西班牙政府宣布電動汽車公私合作計劃，由中央和地方政府參股，合力建設涵蓋電動汽車、動力電池制造以及充電基礎設施，以支持西班牙電動汽車產業發展。緊接著5月，西班牙政府再次宣布，規劃投資43億歐元支持電動汽車和電池的生產，其中將包括10億歐元用于改善電動汽車的充電基礎設施。

 

利好政策疊加全球旺盛市場雙輪驅動，車企的電動化布局也在加碼。2022年5月，大眾汽車集團在西班牙新能源投資金額將從30億歐元提升至100億歐元，包括生產電動汽車和動力電池。

 

5月30日，法德汽車電池生產企業ACC宣布，其在法國北部杜夫蘭工業區的 “千兆工廠” 建成，將于年底前投入運營，初始產能超過13吉瓦時。這是法國本土建成的第一家電動汽車電池生產廠。

 

一場席卷全球的擴張戰爭已經打響，未來誰能更快完成全球產能布局，誰就可能搶占先機。

 

不過需要國內企業注意的是，海外建廠還面臨更高的生產成本和人力成本。由于海外動力電池產業鏈并不完備，主要原材料及生產設備仍需從亞洲進口，產品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓力度，并按照當地工會要求提供合規的工作環境，人力成本更高。

 

此外，我們也要承認，日、韓企業深耕多年海外市場，我國企業海外經驗不足。日本松下、韓國 LG、三星SDI等企業已進入國際車企供應鏈體系，并在全球范圍內加快產業布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業逐步投產，我國供應商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。

 

綜上所述，中國動力電池企業海外征程絕非一片坦途，考慮到全球經濟與市場需求存在劇烈波動風險，企業在海外深度布局、兇猛擴張時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎，擅自擴張，那只能是自殺。”