猶記得，2019年被稱為“白名單”的《汽車動力蓄電池行業規范條件》廢止，日韓電池企業入華的大門正式開啟，業內紛紛為本土動力電池企業捏一把汗時，卻不承想，短短數年間，以寧德時代、比亞迪為代表的本土企業不僅堅守住了中國市場，更快速邁向全球。
 

　　根據蓋世汽車不完全統計，2023年上半年，至少有8家中國動力電池制造企業出海投建新的生產基地，新增產能超200GWh，中國動力電池正在加速邁入全球化發展新階段。

 

　　海外規劃產能超575GWh
 

　　事實上，這并非首批出海投建的中國電池企業。
 

　　早在2018年，寧德時代于德國圖林根州建立起第一座海外工廠生產鋰離子電池電芯，目前一期14GWh產能正式實現投產，約為每年3000萬枚汽車電池，足以為約35萬輛搭載40 KWh電池的電動汽車提供動力。
 

　　隨后，是遠景動力、國軒高科、億緯鋰能等動力電池企業紛紛宣布出海布局產能，欲通過本地化生產更貼近客戶并把握產業快速發展機遇。
 

　　單從今年上半年來看，寧德時代歐洲地區總裁Matthias Zentgraf對外透露，該公司欲在今年年底前在其新的德國電池工廠安裝6條電池生產線，并希望在6月份前將產能由一期的14GWh提升至24GWh，從而滿足日漸高漲的市場需求。
 

　　值得注意的是，在與梅賽德斯奔馳簽訂技術合作協議后的一年后，輝能科技于今年5月官宣將于2024年起在法國投建其第一座海外超級工廠，并將在未來10年內實現120GWh固態電池產能建設。
 

　　若結合過去數年，我國動力電池企業已公開的出海布局規劃，根據蓋世汽車不完全統計，至此已有超575GWh海外規劃產能。
 

　　與此同時，是寧德時代歐洲第三工廠、國軒高科北非工廠、比亞迪西班牙電池工廠等傳聞絡繹不絕。
 

　　如若以上傳聞落實，疊加此前計劃內的孚能科技美國生產基地以及蜂巢能源南美、東盟生產基地，中國動力電池企業海外規劃產能TWh時代正加速到來。
 

　　站到全球市場直面競爭
 

　　對于為何出海，不同的企業大佬給出不同的回答。
 

　　“到2025年，海外市場大約還有400GWh的產能缺口。”遠景動力執行董事、中國區總裁趙衛軍表示，汽車行業的產能本地化屬性決定了，誰能滿足它，誰能走出去，誰就獲得了先機。
 

　　瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷副總裁張小聰的解釋則是，“國內動力電池企業已經進入高度內卷狀態，而海外還是一片藍海，所以我們到海外去，以技術換市場。”
 

　　眾所周知，過去數年間，我國新能源汽車市場高速發展，無論從全球動力電池裝機量占比，產業鏈布局還是新技術布局發展都已行至國際第一梯隊。
 

　　韓國研究機構SNE Research發布的最新動力電池統計數據顯示，今年前四個月中全球動力電池裝車量排前十名的企業中，便有六家為中資企業，中國企業占全球總市場份額達62.3%，寧德時代、比亞迪穩坐前二位。

 

　　與此同時是中國動力電池企業通過動力電池性能結構的創新優化，不斷提高電動汽車安全性、續航里程、快充速度。在我國，應用了CTP成組技術的刀片電池、彈匣電池、魔方電池、麒麟電池等產品現已實現裝車應用，并不斷推進下一代電池技術儲備和產業化。
 

　　為搶占更多市場份額，不只是卷技術，卷產能、卷成本更成為中國動力電池企業的日常，于是越來越多企業將目光投向遠慢于中國新能源汽車產業發展節奏的歐洲、北美、東南亞，積極拓展國際市場。
 

　　目前，以新能源汽車、動力電池、太陽能電池為代表的“新三樣”是我國出口新的增長點。海關數據顯示，2017～2020年中國動力電池出口額以每年20％～35％的速度穩步增長，到2022年出口金額達3426.56億元，迎來了86.7%的爆發式增長。
 

　　進入2023年，據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，1-5月我國動力電池企業電池累計出口達45.9GWh。其中三元電池累計出口32.8GWh，占總出口71.4%；磷酸鐵鋰電池累計出口13.0GWh，占總出口28.4%。
 

　　但顯然，產品的全球化銷售只是出海的第一步，如前文所說，伴隨寧德時代、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等動力電池在海外“跑馬圈地”，也將參與同早已在歐美布局的LG新能源、三星SDI、SKI、松下等老牌動力電池企業的競爭中去。
 

　　技術+產業出海
 

　　毫無疑問，在碳中和大背景下，全球汽車技術正朝著“低碳化、信息化、智能化”的方向發展。近年來，各國相繼給出了“禁燃”時間表，《歐盟輕型車CO2排放法規》提出2035年輕型車100%碳減排目標；美國加州出臺的《零排放汽車法規》（ZEV法規），提出到2035年輕型車領域實現100%新能源。
 

　　在此背景下，全國政協常委經濟委副主任苗圩指出：“歐美正在加快培育本土動力電池企業，保護主義有所抬頭。”
 

　　單看歐洲方面，明確設定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰略原材料的本土產能目標，并且在補貼、貿易等環節，也都設置了本地化的要求。
 

　　而就在本月中旬歐洲全體議會投票通過了歐盟新電池法規，成為了全球首個針對電池全生命周期階段進行規范的法律文件。明確在歐銷售動力電池企業，需提供電池碳足跡聲明和標簽、設定最低回收率及材料回收目標、提供電池二維碼和數字護照。
 

　　這意味著，伴隨這一即將生效的法規，我國動力電池企業若要在歐洲市場銷售電池，將受到更嚴格的環境和審查要求。
 

　　相較于尚有爭取余地的歐洲市場，2022年美國出臺的《反通脹法案》便顯得不近人情。其要求，電動汽車必須滿足“電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿協定國家”“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。
 

　　由此，孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時直言，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產的要求就將進入實操議程。
 

　　也就是說，想要在全球市場爭得一席之地，就必須在2026年甚至更早之前加速在海外完成產能布局。
 

　　而近年來，“走出去”的不只有電池制造企業，還有諸如新宙邦、格林美、天賜材料、科達利等電池材料、結構件技術提供商的集體出海，此外是國內資源企業席卷歐洲、美洲以及非洲，不是在買礦，就是在搶鋰的路上。
 

　　現階段，我國動力電池企業實現了從產品出口，到出口電芯當地加工制造成PACK，再到如今隨著供應鏈、專業技能、管理能力等提升，正逐漸轉變為電芯在海外的本土化制造。
 

　　可以說，中國動力電池產業鏈已在全球拉開大網，蓄勢待發。可以預見，在接下來的全球市場拓展中，動力電池產業將全面迎來屬于中國的全球制造。
 

（責任編輯：姜智文）