去年11月以來，鋰電行業標志性價格指數——電池級碳酸鋰的價格在持續下降，2月中旬，寧德時代更是推出了“鋰礦返利”，一石激起千層浪，鋰電上游迎來了前所未有的壓力。

 

在產業從1到10的過程中，新能源汽車行業格局已經從“春秋”走向“戰國”。在戰國階段，從新能源汽車到上游鋰電企業，博弈到處可見，產業終局如何發展，我們不得而知。

 

今天老李從產業和資本角度，大家一起聊聊鋰價為何高處不勝寒？誰決定了鋰價？未來的鋰價怎么走？

 

高處不勝寒

 

價格是一個產業的脈搏，在新能源汽車行業，決定產業脈搏的不是新能源汽車的價格，也不是動力電池的價格，而是上游的電池級碳酸鋰，大多數消費者對碳酸鋰并不熟悉，但它卻一直在我們身邊，無論是電池產品還是新能源汽車，只要是鋰電池，都離不開碳酸鋰。

 

從鋰礦到鋰電池，中間要經歷幾個過程，鋰礦石經過加工會得到鋰鹽產品，碳酸鋰就是鋰鹽產品的代表之一，鋰鹽產品經過加工變成鋰電池的正極材料，最后再變成鋰電池。

 

 

大家生活中了解最多的是鋰電池企業和鋰礦企業，鋰電池以寧德時代為代表，鋰礦企業以海外礦企為代表，在資源領域，大家拼的就是誰家有礦。相對產業鏈的兩端，大家對產業鏈中間的鋰鹽產品和正極材料確實比較陌生，而鋰鹽產品碳酸鋰正是行業的脈搏。

 

我們平時說“鋰”貴，說的就是電池級碳酸鋰，近期鋰電行業所有的動靜都是圍繞電池級碳酸鋰打響的。從2021年開始，電池級碳酸鋰價格就一直飆升，從最初的5萬元/噸左右一路沖高到2022年底的60萬元/噸，今年以來，電池級碳酸鋰的價格超預期回落至40萬元/噸附近。

 

碳酸鋰價格對下游到底有多大的影響呢？老李簡單和大家類比下，我們以市場最常用的鋰酸鐵鋰電池為例，正常行情下，在磷酸鐵鋰電池的價格在0.5元/Wh左右，當行情加劇，上游碳酸鋰的價格達到50萬元/噸時，磷酸鐵鋰電池的價格會接近1元/W。

 

對整車企業來說，這是一個接近翻倍的價格，所以才有了曾慶洪那句經典言論——車企在為寧德時代打工，但同時寧德時代也在為上游材料企業打工。

 

所以，穩住上游碳酸鋰的價格對行業/對企業/對用戶都至關重要，在電動汽車百人會媒體交流會上，歐陽明高院士預計碳酸鋰價格在下半年可能在35萬-40萬元/噸，2023年全年供需總體平衡，2024年總體過剩，今后鋰價比較合理的價格在20萬元/噸左右，實際上，20萬元/噸的價格與寧德時代“鋰礦返利”錨定的價格也完全吻合。

 

老李認為，20萬元/噸的價格也是相對合理的價格，從成本角度看，目前鋰礦的開發成本已經比前三年高出了不少，加上碳酸鋰企業工藝成本增加，所以上游原材料企業的“實際成本”并不低，行業普遍認為再回到當年10萬元/噸的可能性微乎其微。

 

在資本市場，大家對今年鋰價的錨定的“底價”也是在這個價位，所以老李預測，產業端鋰價會加速降低資本的預期價位，而上游各大鋰電龍頭企業的市值也會提前迎來企穩。

 

鋰價全球化

 

看到這里，很多朋友會問，鋰電價格到底是由什么決定的？回歸商業的本質，在市場經濟體制下，所有商品的價格都是由供需決定的。

 

我們從供給端來看，鋰礦資源供給是典型外循環模式和全球化格局，全球的鋰礦主要分布在澳大利亞、阿根廷和智利等地區，我國的鋰鹽企業和電池企業的海外布局都在加速。

 

過去十多年來，從消費電子到新能源汽車，市場下游的需求是螺旋式增長的，相應的上游鋰價也都會漲一輪，在供給全球化和需求加速的背景下，國內企業很難主導鋰價的總體走勢，鋰價也因此成為全球定價。

 

鋰電價格的上漲造就了一批產業鏈的龍頭企業，這幾年，我們誕生了千億元級的鋰電材料企業贛鋒鋰業，也誕生了萬億元級的鋰電池企業寧德時代，可以說，在這一輪競爭中，中國企業是成功的。

 

盡管如此，但鋰電行業并不穩定，老李認為，在未來的十年內，鋰電行業還將迎來新一輪螺旋式上漲周期，鋰電價格也會持續受到以下幾個因素的影響：

 

一是上游鋰礦的勘探和開采與下游應用的匹配度，鋰電下游的需求彈性較大，而有色礦產的開采速度幾乎沒有彈性，鋰礦的開采和應用周期長達3年，當鋰礦供應彈性不及市場需求彈性的時候，鋰價就會長期位于高位；當鋰礦供應和下游需求匹配度較高的時候，鋰價就會回歸到合理的價格。

 

出現高匹配度的情況有兩個：其一是上游鋰礦產能加速；其二是下游市場需求放緩。對國內的鋰電材料和鋰電池企業來說，上游和下游均無法控制。

 

二是鋰電材料和鋰電池企業的經營策略，這幾年，雖然寧德時代穩居龍頭地位，但國內動力電池行業的競爭已經進入了白熱化，從化學體系來說，大家的趨同性越來越高，所以寧德時代也在為上游打工，鋰電池和鋰電材料企業只能不斷下調毛利率，這時候即便是鋰礦產能跟得上，上游企業也能控制鋰價。

 

最后是下游的需求，短期來看，下游需求是影響鋰價的最重要影響因素，過去這兩年，鋰電上游企業多快好省，無論是贛鋒天賜科達利，還是德方盛新多氟多，大家的存量產能都拉得很足，新增產能也是遠超預期，供給端基本能滿足短期需求，但今年以來，下游電動車的需求出現了震蕩，資本市場降低預期，上游材料企業的市值也隨之下滑。

 

很多朋友說，一季度國內新能源汽車市場表現好像還可以，實際上，從產業視角看，今年新能源汽車銷量完成800萬輛的可性能較大，并且這個成績足以讓產業端過得還不錯；但資本市場過去幾年對新能源汽車市場的預期是翻倍增長或者超過50%以上的速度增長，鋰電材料企業也是按照這個速度擴產，而當前的銷量表現遠不及預期。

 

企業的未來在哪里

 

老李剛才講，新能源汽車行業目前大有從“春秋”走向“戰國”的趨勢，鋰電上游也是一樣，從歷史發展角度看，天下大勢分久必合合久必分，產業也是一樣的規律。

 

在產業的萌芽階段，新興企業如雨后春筍，隨后行業進入整合期，最后龍頭企業或者政府監管統一市場，然后產業變革，進入下一輪發展，二級市場很多朋友認為鋰電行業也會按照這個規律發展，其終極模式是鋰電產業和能源結合，成為國家戰略性儲備。

 

目前世界各國拼的是能源，從上游來說，風光等自然資源是具有壟斷屬性的，世界各國和各地政府都具有先天的優勢，可以實現政府統一定價，這是各國都可以推動的事情，所以世界各國的電價尤其是中國電價一直穩定在合理的水平，沒有波動。

 

 

 

未來，隨著新能源占比增加，從發電側到電網側以及用戶側，無論是光伏發電還是風能發電，都需要儲能介質，在氫能和鈉離子電池等新技術尚未成熟的情況下，鋰電池是儲能的唯一介質，所以鋰電的價格不僅要維持相對平穩的狀態，更要保障產業鏈的安全性，從長期來看，鋰電池價格平穩是必然的。

 

在眾多鋰電池企業中，制造類企業的壁壘最弱，所以鋰鹽材料企業/鋰電池企業的技術和產能紅利最先消失，因為上游和下游的擠壓會推動這些企業走向一個合理的毛利率，過去這三年，二線動力電池企業的毛利率一直在下滑，即便是擁有龍頭地位的寧德時代，其毛利率也在持續降低。

 

在鋰電產業鏈上，鋰礦企業最容易保持較高的利潤率，鋰礦資源具備先天的壁壘，所以下游企業紛紛到海外搶礦。在全球能源危機陰影下，影響儲能的主要資源的鋰礦，將扮演越來越重要的角色，在今年的兩會上，監管層面也表達對于安全發展的態度。

 

在老李看來，國家必然會通過多種方式將戰略資源穩固，從產業鏈角度解決安全問題，進而解決定價問題，所以鋰電產業鏈回歸常態是必然。

 

具體到企業來看，誰有礦誰就有利潤，所以贛鋒鋰業和天齊鋰業的利潤表現最好，2022年預計凈利潤的上限分別為220億元和256億元，家里“無礦”的盛新鋰能的凈利潤上限不過才58億元。

 

很多朋友可能認為無法直接比較，老李想說，這里面固然有市占率和經營原因，但礦產確實是影響企業利潤最重要的因素，并且從長期看，鋰電產業鏈的市值都會回落到合理區間內。

 

過去幾年，大家不覺得鋰礦是戰略資源，鋰沿著市場化的道路一直在飛奔，今年鋰價回歸合理的區間本質上也是市場推動的，目前國內在推動數字中國和大儲，從戰略視角看，數字中國一定會和數據以及能源關聯。

 

從這個角度看鋰便成了戰略資源，價格回歸到合理水平是必然的，鋰電產業鏈也將進入安全平穩的發展階段。