從今年下半年開始，寧德時代一部分動力電池的碳酸鋰價格將以明顯低于目前市場的20萬元/噸結(jié)算，但簽署這項合作的車企，需要承諾不低于80%的電池采購量來自寧德時代。寧德時代與蔚來、理想、極氪等車企正在探討這一模式。

 

21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者從多位車企及產(chǎn)業(yè)鏈知情人士獲悉，情況基本屬實。寧德時代與部分重點戰(zhàn)略合作車企達(dá)成了相關(guān)價格協(xié)議，向這些企業(yè)供應(yīng)的電池中將有50%以碳酸鋰材料20萬元/噸的價格計算價格，但這一比例后續(xù)也會動態(tài)調(diào)整。

 

上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，截至2月21日，電池級碳酸鋰均價報42.9萬元/噸。較去年11月高位時的近60萬元/噸明顯回落。

 

業(yè)內(nèi)預(yù)計，中國新能源汽車市場有望繼續(xù)實現(xiàn)增長，但相比前兩年翻番式暴漲，行業(yè)增速將明顯放緩。此前因為需求無法滿足供給而產(chǎn)生的電池材料價格飆升，也將因為供需關(guān)系的改善而回歸冷靜。

 

目前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的利潤分配失衡，上游鋰礦是產(chǎn)業(yè)鏈中最“賺錢”的板塊，中游電池中寧德時代去年也大賺近300億元，而下游整車企業(yè)中全球目前僅特斯拉和比亞迪實現(xiàn)盈利，其他新能源車企仍為虧損狀態(tài)。

 

今年初，受國家補貼退出、特斯拉降價等因素影響，大多數(shù)中國新能源車企“價格戰(zhàn)”，業(yè)績進(jìn)一步承壓。寧德時代主動降低車企電池采購成本，無疑是車企愿意見到的。寧德時代目前在國內(nèi)仍占據(jù)著絕對的市場霸主地位，掌握著極高的議價權(quán)，主動調(diào)整價格背后，卻也折射出寧德時代面對行業(yè)競爭而擔(dān)憂市場份額下滑的焦慮。

 

供需變化致電池材料價格回落

 

去年一季度，由于動力電池材料價格飆升，動力電池企業(yè)面臨巨大的壓力。隨后，動力電池企業(yè)紛紛上調(diào)價格，而隨著新能源汽車市場增速超預(yù)期，電池供不應(yīng)求，各家企業(yè)的業(yè)績快速回暖。

 

寧德時代財報顯示，2022年一季度公司凈利潤下滑23.62%僅有14.93億元，但二、三季度凈利潤同比上漲均超過160%，全年凈利潤預(yù)計為291-315億元。

 

有業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，新能源車企目前虧損的壓力較大，有的車企希望壓力電池價格。同時，一些二三線電池企業(yè)為了搶市場，愿意讓利給車企。寧德時代希望通過主動調(diào)整價格，綁定長期訂單。

 

此外，相比其他電池企業(yè)，寧德時代也擁有調(diào)整價格的空間和底氣。

 

一方面，電池級碳酸鋰價格確實已有所回落；另一方面，為了保障上游原材料的供應(yīng)和價格穩(wěn)定，寧德時代此前已布局“買礦”，隨著寧德時代自家的原材料供應(yīng)，寧德時代看似給出的讓利空間很大，但在寧德時代可承受范圍內(nèi)。

 

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，電池材料價格有望持續(xù)回落。

 

“去年新能源汽車最大的影響因素是鋰價上漲，主要原因是需求旺盛，供不應(yīng)求。鋰資源曾經(jīng)在2016年到2018年之間有一次漲價，后來供給增加了，2019，2020年鋰資源價格就降了。2021、2022年需求又大幅回升。總之需求增長驅(qū)動、需求放大效應(yīng)、供給延遲影響，疫情沖擊供給等綜合因素導(dǎo)致了這一波鋰資源價格爆漲。”2月17日，中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

 

他介紹，2022年，全球動力電池產(chǎn)量接近700GWh，其中中國動力電池為545GWh，國內(nèi)裝車290GWh、出口130GWh。展望2023年，由于電動汽車和動力電池總量都已經(jīng)相當(dāng)大，所以今年增長率會大幅下降。例如，電動汽車增長率從去年接近100%會降到30%-40%，總產(chǎn)銷量接近1千萬。動力電池增長率大概也會從150%下降一半左右。因此，動力電池需求的增長率會下降。需求緊張的局面會大幅緩解。

 

在供給側(cè)，長期來看鋰資源儲量充足且可開采量持續(xù)增加，電池回收行業(yè)也因為材料價格上漲而迎來機遇。鋰資源的價格主要由供需決定，隨著供需關(guān)系的改變，鋰材料價格的回落是可預(yù)見的。

 

“最近鋰價已經(jīng)回歸到45萬左右的區(qū)間，我估計今年下半年還會進(jìn)一步回歸，今年下半年可能在35萬到40萬，全年供需會總體平衡。明年可能總體會有過剩。所以鋰價今后幾年會繼續(xù)回歸，比較合理的價格平衡點可能在20萬左右。但是，要想把電池回收發(fā)展起來，鋰價不能過低。”歐陽明高表示。

 

事實上，今年一季度，由于補貼退坡及消費信心尚待恢復(fù)等因素，中國新能源汽車市場略顯低迷。今年年初，特斯拉就因訂單量下降而大降價。需要指出的是，特斯拉降價并不單單只是消費者對特斯拉汽車的需求減少，更深層次的因素是整個新能源汽車市場消費由于補貼退坡提前透支等帶來的需求不足。盡管不少品牌跟進(jìn)降價，但21世紀(jì)經(jīng)濟報道此前在各個新能源品牌的線下門店時觀察到，多數(shù)門店客流量不足。蔚來汽車總裁秦力洪此前也在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，新能源車企今年一季度銷售壓力較大，但下半年會好轉(zhuǎn)。

 

新能源車市的需求不足，直接影響動力電池企業(yè)的供應(yīng)。當(dāng)動力電池的供應(yīng)變松，電池的價格也會相應(yīng)發(fā)生變化。

 

隨著寧德時代讓利，本來競爭力就不及寧德時代的二線電池廠商大概率將跟進(jìn)。

 

2月20日，億緯鋰能公告投資者關(guān)系活動記錄表顯示，公司董事長劉金成、董事會秘書兼財務(wù)負(fù)責(zé)人江敏回答投資者提問時表示，公司已經(jīng)在運行和運行比較成熟的基本上有三種定價方式：第一種是價格聯(lián)動模式（即價格與主材聯(lián)動）；第二種是定價返利模式（即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進(jìn)行返利）；第三種是全年鎖價模式（即按照一口價的方式把一年的價格確定下來）。公司會將三種定價模式提供給客戶，看客戶需求來決定。

 

億緯鋰能還表示，下游客戶基本上還是尚未盈利的狀態(tài)，因此作為主要供應(yīng)商，公司會在戰(zhàn)略上給與一定支持，在利潤上部分讓利下游。從這個角度來講，公司今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率；另一方面，因公司產(chǎn)能也在擴大，也希望在客戶端的市占率能夠提升。

 

從當(dāng)前的市場競爭環(huán)境來看，電池廠商也希望合作的主機廠有更好的發(fā)展，而主機廠想要搶奪更多的市場份額需要靠價格優(yōu)勢，電池公司適當(dāng)讓利給下游主機廠，也是為了維持自家企業(yè)電池供應(yīng)量的提升。

 

寧德時代能不能守住“半壁江山”

 

寧德時代主動讓利，背后也折射出二線企業(yè)快速增長對于行業(yè)龍頭所帶來的壓力。

 

SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代動力電池裝機量為191.6GWh，同比增長92.5%，全球市占率進(jìn)一步提升至37%。

 

不過，需要指出的是，寧德時代大部分電池裝機量來自國內(nèi)。2022年，寧德時代之所以能夠提升市占率，主要在于中國新能源汽車市場的高速飛漲。在裝車量前10的動力電池企業(yè)中，寧德時代雖然增速遠(yuǎn)高于另外4家日韓電池公司，但因為體量龐大，增速低于入榜的5家中國電池公司。

 

長期以來，寧德時代占據(jù)著國內(nèi)動力電池裝車量近50%的市場份額。正是由于極高的行業(yè)地位，才成就了寧德時代的萬億市值。但是，寧德時代想要保住50%的市場份額并不容易。

 

一方面，比亞迪在國內(nèi)新能源車企中一枝獨秀，近幾個月在國內(nèi)新能源市場的份額均在30%左右。比亞迪去年在國內(nèi)銷售超過180萬輛新能源汽車，今年預(yù)計有望達(dá)到300萬輛，將占據(jù)新能源車市中的大量增量?；谧陨砩虡I(yè)模式和技術(shù)積累，比亞迪會長期堅持采用自產(chǎn)電池。

 

同時，比亞迪正開放電池外供，也對寧德時代帶來了巨大的壓力。有消息稱，比亞迪已經(jīng)進(jìn)入了寧德時代最大的電池客戶特斯拉的供應(yīng)鏈名單。比亞迪還在去年和一汽集團(tuán)新建了合資工廠，一汽豐田新推出的電動車bZ3采用比亞迪的三電系統(tǒng)。

 

另一方面，近年來，多家國內(nèi)二線動力電池廠商，試圖通過低價爭搶寧德時代市場份額，這些企業(yè)也在加快布局產(chǎn)能，隨著產(chǎn)能陸續(xù)釋放，行業(yè)競爭會更加激烈。中國動力電池產(chǎn)量將在今年突破1000GWh，但每年的增速會隨著新能源市場的體量增大而放緩。而根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者此前的不完全統(tǒng)計，國內(nèi)主要動力電池企業(yè)到2025年的合計規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)突破3000GWh。隨著產(chǎn)能大于供給，價格戰(zhàn)在所難免。

 

此外，越來越多與寧德時代有著深度合作的車企開始選擇多點的電池供應(yīng)商。例如，理想汽車最新推出的理想L7 Air和理想L8 Air分別配備了蜂巢能源和欣旺達(dá)的電池。根據(jù)工信部的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，蔚來的ES8、ES6、EC7，電芯供應(yīng)商也將包括中創(chuàng)新航。此前，蔚來汽車和理想汽車的電池均由寧德時代獨家供應(yīng)。

 

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，理想汽車和蔚來汽車選擇新供應(yīng)商，是寧德時代提出新價格方案的重要導(dǎo)火索。而這兩家企業(yè)，正是坊間流傳的目前正在探討新價格方案的4家企業(yè)中的兩家，另外兩家為極氪和華為。

 

除此之外，一些主機廠扶持二線電池企業(yè)或者開始自建電池廠也會降低對寧德時代的依賴。北京奔馳EQ系列的電池主供應(yīng)商已切換為奔馳投資的電池企業(yè)孚能科技，孚能科技也有三家來自廣州國資背景的股東，進(jìn)入了廣汽的供應(yīng)鏈。此外，廣汽埃安也在廣州自建了電池工廠。隨著大眾加大在華電動車的投放，國軒高科也有望進(jìn)入這一大股東的供應(yīng)鏈體系。

 

事實上，寧德時代與二線電池企業(yè)的競爭早已進(jìn)入“針尖對麥芒”的階段。針對人員流動違反競業(yè)協(xié)議與技術(shù)專利，寧德時代此前對中創(chuàng)新航、蜂巢能源等企業(yè)提起訴訟。

 

其中，最具代表性的是寧德時代和中創(chuàng)新航之間持續(xù)數(shù)年的糾紛。中創(chuàng)新航是近年來快速崛起的二線電池企業(yè)代表，在國內(nèi)排名第三。由于技術(shù)路線相似，是寧德時代的主要競爭對手。該公司今年計劃推出續(xù)航1000公里的電池。

 

寧德時代曾向法院多次起訴中創(chuàng)新航專利侵權(quán)及不正當(dāng)競爭。中創(chuàng)新航則在多次回應(yīng)中暗諷寧德時代涉嫌壟斷，且惡意打壓同行。

 

2月21日，中創(chuàng)新航在港交所公告披露，福州中院判決公司應(yīng)停止銷售侵害寧德時代專利權(quán)的產(chǎn)品，并賠償經(jīng)濟損失3580萬元。

 

中創(chuàng)新航稱，公司已向國家知識產(chǎn)權(quán)局提交了涉訴專利的無效宣告請求，目前國家知識產(chǎn)權(quán)局尚未對該無效案件作出裁決。涉訴專利的有效性也尚處于國家知識產(chǎn)權(quán)局的審理中，判決尚不會對公司當(dāng)前及未來的生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生不利影響。