2017年一季度新能源乘用車銷量4.95萬輛，同比下降了17.3%。去年排名第七的眾泰汽車不見蹤影，連續多年的銷量冠軍比亞迪則倒退到第八名，連退7名。相應地，比亞迪一季度凈利潤下滑將近3成，而2014年至2016年一季度，比亞迪的凈利潤增長均超過5倍。

 

       整個第一季度新能源汽車推廣情況主要有三個突出特點：第一，一季度同比增長出現負數，但整體增長趨勢上揚；第二，新能源商用車銷量占比不足總量9%，下季度是否有望放量待觀察；第三，插電式混合動力乘用車增速緩慢，地方政策或為主要影響因素。

 

       值得一提的是，在全球排名方面，根據EV SALES BLO的數據，一季度特斯拉以25000輛銷量奪得冠軍，寶馬、日產分別以16679輛、15708輛排名第二和第三，而去年還無緣前十名的豐田則躍至第五。

 

       新能源汽車曾經熱得發燙。自2009年，國家相關部門推動新能源汽車發展戰略以來，中國新能源汽車一直是欣欣向榮的景象。據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。2016年，新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。

 

       不僅如此，“十三五”期間，國家相關部門給予新能源汽車的補貼總額在3000億元左右。由于補貼金額較高，中科院楊裕生院士等建議相關部門將補貼控制在1000億元左右。最終明確結果尚未見公開數據。

 

       可以說，新能源汽車從在中國一誕生就含著金鑰匙，那為何在今年第一季度就發生逆轉呢？

 

       還是因為補貼。

 

       2016年 12 月 30 日，國家出臺了 2017 年新能源車中央補貼標準。總體原則是補貼下降。比如，2017 年新能源車的國家補貼相比 2016 年的額度降低了 20%，而以規定的標準為例來計算，總補貼的下降幅度則為 40%，其中僅從普通地區的地補來看，按照規定的地補相比 2016 年甚至下降了 60%（僅供參考，因為每個地方的補貼政策均不同）。

 

       補貼下降的主要原因是，對產品技術做出的新要求是為了調整完善補貼標準，全面提高新能源汽車產品技術要求，提高財政補貼準入門檻；其次是落實地方政府在新能源汽車推廣應用中的責任；再者是嚴厲打擊騙補，并對違規謀補騙補的企業，有關部門將按照相關法律法規和規定予以處罰。

 

       但是按照 2017 年“補貼退坡”的政策來計算，在今年內無論是購買哪種類型的新能源車均會受到一定的影響。其中，最高 4.4 萬元的差價都足以再購買一輛微型純電動車了，如果折合成保險費和充電費等也可以使用好幾年。

 

       但當補貼退坡后，是否還會有消費者愿意買呢？答案是顯而易見。今年一季度的數據已經做了很好詮釋。

 

       這也難怪部分業內人士表示，離開了補貼，新能源車在中國“沒有未來”。

 

       表面上看，沒有補貼之后新能源汽車產業確實面臨銷售難題。但反過來想，沒有補貼就不能活，恰恰是非正常市場和行業的顯現。

 

       難道不是嗎？

 

       事實上，中國新能源汽車行業的短板非常明顯，或者說是一個較為不成熟的市場。其核新問題：電池、充電樁等問題遲遲得不到解決。以充電設備為例，充電網絡的建設仍然十分落后，目前很多車主沒有固定的過夜停車位，需要自己與小區物業和供電部門聯系，安裝充電樁，并保證穩定充電，過程十分繁瑣。雖然現在有扶持政策，但在社區層面上并沒有配合的動力，而在公共充電站的建設層面，雖然國家相關部門有意放開準入，但由于盈利模式不明，民資進入充換電市場的熱度并未如想象般高，仍處于觀望狀態。

 

       但既然這么多不成熟，為何很多企業還爭先恐后地進入該行業呢？

 

       讓時間回到2015年。當年，國家層面多次督促地方加大新能源推廣力度，尤其是從2016年起新能源補貼標準將逐年降低，在2015年最后兩個月新能源汽車銷量開始出現井噴。11月，新能源商用車單月產量超過全球其他國家之和，12月份新能源商用車產量再飆升兩倍至63525輛，尤其是純電動商用車出現同比增長6倍的超常規增速。這些都讓中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高隱隱感覺到“哪里不對勁”。

 

       僅僅幾天之后的2016年1月初，國家信息中心資源開發部主任徐長明則更直接的表達了對新能源汽車“虛火”的公開質疑。他表示，2015年前10月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距，他懷疑，高達7萬輛的“數據黑洞”背后，很可能是車企假售之后將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。

 

       懂了吧？騙補。

 

       騙補的另一面也反映出國內部分新能源汽車廠商急功近利，壓根兒就沒有把精力投入到研發上。事實上，新能源汽車中國與國外幾乎在同一起跑線上，但時至今日，為何一輛特斯拉能賣出國產新能源車的數倍？

 

       直白點說，新能源汽車在“前100米”已經落后了一個身位。業內專家表示，如果本土企業不注重研發，中國汽車工業想在新能源汽車上實現彎道超車，估計也就是夢想。最后的結局很可能又回到傳統汽車的老路，市場換技術，毛線也沒換回來。

 

       值得一提的是，在國內車企中北汽表現最亮眼，排名由2016年全年的第五名上升到一季度的第四名，是唯一一家前十中排名上升的自主品牌。且今年3月份，北汽憑借7690量的銷量，力壓寶馬、日產、比亞迪排名躍至第二名。

 

       但北汽搶眼的表現是基于“祭出”促銷大招。比如5月3日至5月31日，北汽發起億元感恩行動，旗下多款產品降價促銷，其中EU260的優惠高達2.5萬元。據報道，在5月6日的一場團購活動中，北汽單日銷量就超1000輛。問題在于，在補貼滑坡情況之下，再加上降價促銷，利潤或將被進一步壓縮。這種方法，只能解一時之渴。

 

       如果不出意外，二季度中國新能源汽車的產銷量或大概率地繼續偏弱。但越是這種時候，國家相關部門越不能動搖——讓新能源汽車回歸理性發展，將產業發展交給市場來做決定。現在洗牌，總比未來后悔要強。