由此可見，動力電池成為新能源汽車車企最大的成本之一，這也就不難理解為什么車企紛紛開始推進電池自研、自產的產業化布局的原因。動力電池作為新能源汽車的“力量源泉”，與汽車續航里程、產品體驗、售價等方面均息息相關，實現自主可控的動力電池供應直接關系車企“命脈”。

 

 

在這點，你不服特斯拉都不行！近日，美國專利商標局授予了特斯拉電池干電極領域四項專利，包括干電極薄膜和微顆粒非纖維性黏結劑、新型電極黏結劑、儲能設備的金屬元素和碳混合物及制備3-r-1,4,2-二惡唑-5-酮化合物的方法等。有如此多的專利在手，這就不難理解特斯拉為何敢于啟動價格戰？特斯拉就是憑借其市場優勢、影響地位以及利潤成本，用降價來宣告屬于自己的市場優勢。

 

 

采購蜂了解到，自布局4680大圓柱型鋰離子電池以來，特斯拉一直努力研發電池干法電極制造工藝，但進展緩慢。這四項專利可用于降低使用成本及提高電池使用壽命，意味著特斯拉在這一領域取得突破。

 

 

不僅如此，特斯拉對4680電池的干法電極生產更是重器加持。據autoevolution報道，特斯拉得州超級工廠的電池制造部門安裝了每臺重達33.4萬磅（151.5噸）的巨大壓力機2臺，知情人士猜測，這兩臺機器極有可能被用來進行干法電極的生產。

 

那么，

 

干電極技術相比傳統濕法電極技術

 

區別在哪里呢？

 

采購蜂查閱資料了解到，干法電極技術與傳統濕法電極技術的區別在于，濕法需要使用溶劑，工藝是將負極與正極材料粉末與溶劑混合，再涂至金屬集流體上干燥。而干法則不需要溶劑，直接將電極材料粉末壓到金屬集流體上形成電極。與濕法相比，干法電極制造技術不需要大量的工廠占地面積來干燥溶劑，極大地降低了工廠所需的資本、人力支出，同時對環境更加友好。

 

 

另外，干電極技術優勢在于當正極達到相同使用需求時，由于粉的密度高于液體可以添加更多材料，因此電極材料厚度也從55微米增加至60微米，這樣可以增加電極的活躍度，并使能量提升約 5%左右，進一步提升了電池循環壽命。相對于濕法，干法電極成膜的均勻度和一致性更難控制，而電動汽車電池的電極比超級電容器的電極更大更厚，生產的難度更高。

 

 

業內人士分析稱，特斯拉干電極技術的不斷突破，為后續4680電池量產加速奠定基礎，同時也將帶動整個產業鏈技術的迭代發展和創新。

 

上述分析人士強調，美國專利商標局授予特斯拉電池干電極領域一系列專利意味著這一領域已獲得突破。假設情況確實如此，特斯拉或許能夠以一半的成本制造出比目前鋰離子電池更能忍受充放電循環的電池?？偟乃阆聛硖厮估木C合成本有可能下降54%！

 

 

值得一提的是，早在2020年電池日上，特斯拉就曾承諾用一種新型電池制造工藝，將大幅提高電池性能和成本結構。特斯拉表示，4680電池將采用硅陽極而不是石墨，并采用新的干陰極制造工藝，可以將生產成本降低一半，同時延長電池壽命周期。

 

 

采購蜂了解到，干陰極制造工藝被認為是鋰離子電池的圣杯。而為了取得這個“圣杯”，2019年特斯拉收購了使用這項技術制造超級電容器的麥克斯韋公司（Maxwell）。當時特斯拉認為可以將其移植到電池制造過程中。兩年后，特斯拉出售了與Maxwell收購的超級電容業務，但保留了干電池電極(DBE)技術。

 

 

采購蜂注意到，目前國內各大車廠及電池企業也在紛紛研究干法電極技術，干法電極技術在電芯制造生產環節中，可徹底摒棄現有動力電池極片制造的濕法涂布和烘干工序，無需溶劑回收裝置，可將生產成本降低18%，投資成本降低34%以上，電極生產占地減少70%以上。

 

其中，新筑股份公司控股子公司奧威科技有干電極相關技術儲備并就石墨烯在超級電容上有應用研究，目前已形成部分專有技術成果；思源電氣公司參股的烯晶碳能是少數幾家掌握制造干法工藝電極超級電容器核心技術的企業之一，主要產品包括干法電極、超級電容單體、超級電容模組以及儲能系統等。

 

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