國內首條（套）專屬于氫能工業(yè)車輛制造生產線日前在廣東正式投產，標志著大灣區(qū)氫能工業(yè)車輛應用的示范效應在全國率先取得階段性進展。該生產線專業(yè)生產適配于工業(yè)車輛的動力系統(tǒng)，突顯氫能車輛應用端專屬場景的技術及產品應用價值。

 

在各地大力支持和推動下，氫燃料電池汽車產業(yè)的區(qū)域生態(tài)將持續(xù)優(yōu)化，有望開啟發(fā)展新篇章。

 

 

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，10月份，氫燃料電池汽車產銷分別完成277輛和301輛，同比分別增長3.7倍和5.4倍。1月至10月，氫燃料電池汽車產銷分別為2700輛和2400輛，同比分別增長1.8倍和1.5倍。

 

在汽車產業(yè)中，氫燃料電池汽車仍是小眾產品，但近兩年來在國家政策扶持下實現(xiàn)了快速增長。2021年，氫能被正式寫入“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要，同年，五部委印發(fā)啟動燃料電池汽車示范應用工作通知，初步形成京津冀、上海、廣東、河北、河南五大燃料電池汽車政策支持示范城市群。

目前，全國已有20多個省區(qū)市積極搶抓氫能技術變革機遇，陸續(xù)發(fā)布了氫能發(fā)展規(guī)劃和指導意見。

國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》提出，到2025年實現(xiàn)氫燃料電池車輛保有量約5萬輛。

圖片應用場景廣泛

 

氫能被認為可在實現(xiàn)凈零排放方面發(fā)揮核心作用，是用能終端實現(xiàn)綠色低碳轉型的重要載體。在交通領域，燃料電池重卡、叉車、機車已應用在港口、礦山、貨運鐵路等場景中。

我國物流業(yè)在運輸、配送過程中的污染氣體排放量相對較大，物流業(yè)已成為碳減排的重點領域之一，大力發(fā)展綠色物流必將成為推動我國綠色經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，這也是氫能汽車落地的重點方向之一。

 

具體到公司層面，目前包括京東物流、順豐等在內的物流運輸企業(yè)已經(jīng)積極進行綠色低碳轉型，引進氫能汽車用于物流運輸，近年來還有多家化工龍頭企業(yè)著手布局氫能重卡。
 

輕程（上海）物聯(lián)網(wǎng)科技有限公司在上海運營了氫燃料電池車輛1110臺，運營里程數(shù)超過3200萬公里，主要應用在城市快遞與配送、港口以及集裝箱運輸中。
 

“基于精準的數(shù)據(jù)和規(guī)模化運營，我們對氫能源的未來更有信心。”輕程聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官劉可飛表示，通過規(guī)模化采購，公司將氫能整車的購置價格控制在35萬到45萬元。根據(jù)分析，每公里成本基本可以與使用8元／升的柴油車持平。

 

當前，我國氫燃料電池汽車還處在商業(yè)化初期，市場保有量剛剛破萬輛，未來仍有多個節(jié)點上的技術有待突破。同時，第三方服務機構數(shù)量、場景應用推廣與加氫站建設速度也相對滯后。

 

氫能儲輸裝備
 

中國工程院院士、浙江大學氫能研究院院長鄭津洋提出，推進氫能產業(yè)高質量發(fā)展，氫能儲輸裝備的技術突破是重點。成本要更低，質量要更輕，特別是移動式裝備需加快提高單位質量儲氫密度；儲量要更大，單臺設備儲氫量要提升到噸級以上，氫瓶壽命也要更長，希望能提高到30年；性能要更穩(wěn)，需進一步提高產品性能的一致性。
 

氫燃料電池
 

現(xiàn)階段氫燃料電池汽車的重點發(fā)展方向是重卡領域。國鴻氫能科技（嘉興）股份有限公司副總經(jīng)理劉志祥表示，對重卡來說，氫燃料電池的功率仍是主要問題。作為干線物流運輸?shù)闹乜ǎ涔β市枨笤?00千瓦至300千瓦之間，但目前重卡裝機的燃料電池功率等級普遍在100千瓦至120千瓦之間，有待向大功率邁進。此外，降成本問題也亟需解決。當燃料電池產量達到10萬臺量級，成本將大幅下降。可以預見，當產量、產能規(guī)模到達某個量級后，氫燃料電池相比柴油機將更具有成本優(yōu)勢。
 

場景應用推廣
 

中國氫能產業(yè)技術創(chuàng)新與應用聯(lián)盟執(zhí)行秘書長李洪波表示，隨著氫燃料電池技術日趨成熟，氫能汽車正在向規(guī)模化發(fā)展，相比電動汽車，氫能汽車擁有補能方便、行駛里程長等優(yōu)點，但也存在大規(guī)模高質量氫氣供應的安全儲存和運輸問題，需要更加明確的使用場景。在政策引領下，氫能企業(yè)正在向綠色運輸、工業(yè)園區(qū)綠色裝卸等環(huán)節(jié)加速落地。
 

氫能基礎設施建設
 

新研氫能CEO洪鑫認為，氫能車輛的生產研發(fā)已經(jīng)基本實現(xiàn)自主化，氫能汽車核心的燃料電池生產成本逐步降低，目前主要的發(fā)展瓶頸在于氫能基礎設施建設不完善。當前氫能車輛商業(yè)化的主要發(fā)力點在物流、工業(yè)等領域，這些場景要么有固定的運輸路線，要么有固定的使用場景，可以按照需求建設加氫站。
 

面對燃料電池系統(tǒng)核心技術的突破以及應用場景的不斷豐富，有專家提出，按照當下的發(fā)展狀態(tài)，氫燃料電池汽車有望復刻電動汽車的成長軌跡。但也有專家表示，無論是從產品層面來看，還是從基礎設施角度來看，氫燃料電池汽車都比電動汽車更加復雜，要實現(xiàn)如今電動汽車的規(guī)模恐怕需要更長時間。

 

“氫燃料電池具備電池密度高、加氫速度快、環(huán)保等優(yōu)勢，但相較于鋰電池產業(yè)，產業(yè)鏈處于初級發(fā)展階段。”天眼查數(shù)據(jù)研究院研究員陳倞認為，受限于氫燃料電池反應堆制造成本以及加氫站數(shù)量等因素，行業(yè)規(guī)模仍較小。但隨著整個產業(yè)規(guī)模升級以及技術進步，氫燃料電池比鋰電池更有發(fā)展前景，預計在不久的將來會大規(guī)模進入商用領域。
 

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉分析說，經(jīng)過幾年的發(fā)展，我國氫能產業(yè)已經(jīng)具備了良好基礎，并逐漸呈現(xiàn)出新的發(fā)展特征：從單一的汽車企業(yè)銷售氫能汽車產品轉變?yōu)?ldquo;運營＋車輛＋制氫”的一體化產業(yè)發(fā)展模式，從單一的靠氫能解決能源問題轉變?yōu)闅淠堋L電、光伏、儲能一體化的低碳能源發(fā)展模式，從單一的補能設施向加氫、充換電、加氣加油一體化的交通補能設施轉變，從單一城市發(fā)力向主力城市加協(xié)同城市一體化發(fā)展的模式轉變，從單一產品技術突破降低成本轉變?yōu)楹诵牟考又茪淙a業(yè)鏈條的一體化降本。
 

“五方面一體化的發(fā)展模式和路徑，正成為氫能產業(yè)的新亮點、新趨勢，也會構成行業(yè)新的競爭力。”張永偉表示