但在經(jīng)歷了短暫的歡呼、自high之后，蔚來歐洲之行還是得乖乖落地到銷量、市場、用戶反饋以及李斌口中一再強調(diào)的“不是租賃而是訂閱模式”之下的盈利。

 

 

或許李斌也不曾想到，本是常規(guī)的一次海外市場布局，卻惹來大家如此深刻的剖析，一夜之間，仿佛人人知蔚來、懂蔚來，已將其背后龐大的經(jīng)營邏輯背的滾瓜亂熟。

 

但為什么這次蔚來在歐洲的新聞能夠在國內(nèi)引起軒然大波？

 

首先是歐洲車企對于新能源轉(zhuǎn)型過分保守、謹慎的轉(zhuǎn)型態(tài)度。

 

這片汽車誕生的發(fā)源地，顯然背負了太多的盛名，他們需要時時的擺好姿態(tài)，站在高處微微揮手；需要面帶笑容，回敬那些一直擁護自己的盟友。這樣的描述聽起來更像是伊麗莎白二世在世期間時常對外界民眾做的事情。在維護形象的同時，他們并不太愿意接受自己“廉頗老矣”，但歐洲的壁壘卻已悄然打破。

 

 

早在今年三月公布的“年度歐洲年度車評選”中，大家都已發(fā)現(xiàn)這是連續(xù)兩年時間以來，歐洲人自己票選的《年度最佳車型》是來自于歐洲以外的汽車品牌。起亞、現(xiàn)代、雷諾這類在中國市場并不太大起色的電動車卻在歐洲市場成為了當(dāng)年的最佳。

 

這件事情所引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)還在繼續(xù)，不僅歐洲市場開始放寬對于新能源汽車的普及，更是重申了歐盟嚴苛的“2030年新車二氧化碳排放較2021年降低55%，2035年實質(zhì)性禁售任何裝有內(nèi)燃機的新車......”

 

歐洲人不愛歐洲車，轉(zhuǎn)頭鐘意亞洲車，這恐怕和我們過去所了解的強大歐洲化有所偏離。

 

但這也進一步證明著“在電氣化席卷全球市場之時，歐洲汽車市場已然變天”。當(dāng)歐洲不再成為汽車世界的引領(lǐng)者，那我們手中的牌面則更有力。

 

 

就在蔚來歐洲發(fā)布會之后的采訪階段，秦力洪拋出的一些觀點也能證明這一點，“看到歐洲每月新能源汽車占比數(shù)據(jù)時，會以為目前歐洲市場的電動車很多，但這次多地實地走訪后發(fā)現(xiàn)，其實也并沒有太多，路面上的純電車型還是比較少，這也給蔚來增加了籌碼和信心，對于我們?nèi)缕放七M入歐洲市場，我們有更多的機會和時間去讓歐洲人民了解智能化、了解中國電動車”。

 

顯然，這樣的機會不僅僅是蔚來的，而是全部中國車企。如果蔚來對于歐洲的“實地觀察無誤”，那接下來中國車企對于“如何能夠打開歐洲市場”的理解也將會有一個質(zhì)的飛躍。

 

而有趣的一點是，即便目前全球新能源電氣化趨勢如此激進，可歐洲各傳統(tǒng)巨頭在面對電氣化聲浪時的過分淡定也令人生疑，但歐盟的排放標(biāo)準(zhǔn)和禁燃目標(biāo)又已提上日程，他們?yōu)槭裁纯梢匀绱瞬换挪幻Γ坪跻磺斜M在掌握中？

 

 

盡管歐洲車企均在電氣化轉(zhuǎn)型之路上有所工作，但和積極的中國市場相比，他們幾乎一直在試探市場和等待某種機會。甚至有媒體猜測，“或許歐洲各車企早已研發(fā)出更為先進的技術(shù)，密而不發(fā)，只等最后一刻。”

 

在這些“雖然但是”間也的確如此，像大眾汽車到2040年將在主要市場推出的所有新車都將是電動的；寶馬到2030年，超過一半的銷量將是電動汽車......

 

可他們還是舍不得放棄過去“內(nèi)燃機時代”的驕傲，或許他們至今還沉浸在“世界第一”的美夢中，寶馬甚至還在強調(diào)，“電動汽車仍然主要在發(fā)達國家銷售，電動汽車的資源集中在某些國家。”

 

這里的“某些國家”是指中國嗎？

 

但國內(nèi)汽車市場對外的蠢蠢欲動卻顯得無比真實。

 

近日，比亞迪就與德國汽車租賃巨頭Sixt簽署合作協(xié)議。據(jù)悉，在第一階段合作中，Sixt將訂購數(shù)千輛純電動車，首批車輛預(yù)計于今年第四季度向Sixt的客戶交付，并覆蓋德國、英國、法國、荷蘭等市場。雙方協(xié)議，在未來6年，Sixt將向比亞迪采購至少10萬輛新能源汽車。

 

也將在意味著比亞迪在歐洲市場除純電大巴之外的另外一種存在形式，雖不是直接面向消費者個人買賣渠道用車，但以租賃模式的開展，以第三方公司的合作，無疑不是帶動其純電車型推廣的一種方式，和目前蔚來自我訂閱方式在初始階段也有相似的競爭關(guān)系。

 

中國車企頻頻出手，歐洲媒體免不了有些吐槽，“Sixt給中國企業(yè)的大訂單是對德國汽車制造商的一記耳光”；甚至有部分歐洲民眾認為，“中國汽車工業(yè)正在步步侵蝕歐洲本土工業(yè)......”

 

雖然只能信一半，但也能從另一個側(cè)面感受到，當(dāng)下歐洲實體業(yè)正在遭遇的困境，遠我們想象中更為艱難。

 

 

而在國內(nèi)市場，盡管疫情在各地區(qū)都有反復(fù)，但汽車制造業(yè)部分還是挺住了。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年9月，自主品牌零售89萬輛，同比增28%，環(huán)比增5%。在批發(fā)端，自主品牌占批發(fā)市場份額達50.4%。這也是近十年以來，為數(shù)不多的提升至50%的階段。

 

再來看看出口的數(shù)據(jù)，1-8月，我國累計出口汽車191萬輛，同比增長47.5%，超越德國成為世界第二大汽車出口國，僅次于日本。新能源汽車方面，1-8月實現(xiàn)出口34萬輛的突破，實現(xiàn)同比增長97.4%，成為新增項目。9月更是創(chuàng)新高，自主品牌出口達到20.4萬輛，同比增長88%；1-9月乘用車累計出口159萬輛，增長60%。

 

看來，歐洲媒體的擔(dān)憂的確是有出處的，盡管出口歐洲市場的占比目前還是少數(shù)額，但從自主品牌的產(chǎn)品和質(zhì)量優(yōu)勢上看，特別是在智能車機以及內(nèi)艙整體感受方面，都遠超歐洲各車企的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，從這一點上看，如果穩(wěn)步出口量，我們在歐洲市場的地位也將明顯提升，實現(xiàn)真正的“彎道超車”。

 

 

在過去，歐洲市場一直是個極為難攻的堡壘，亞歐大陸相互依存，但又因為環(huán)境、政治影響，斷開了僅有的相似度；過去，美國車試圖進入歐洲市場，但肌肉型、高排量的車型顯然沒有得到精致歐洲人的喜歡，他們叛逆又保守的骨子里，需要如同法系車那般的“小情調(diào)”，這個分寸很難掌握。

 

中國品牌也嘗試過許久，但對于歐洲大陸而言，我們一直在外盤旋，不得精髓。如果全球電氣化的聲浪可以因此改變歐洲人民對于中國品牌的看法，那這一局，我們已經(jīng)率先起跑。

 

特別是在國內(nèi)新能源汽車各類“卷”的當(dāng)下，歐洲市場對于電動車的概念似乎還停留在1.0時代。

 

所以BC認同李斌所說的，“歐洲車企對用戶心理需求的把握、對市場的理解更深入，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈體系等方面也積淀深厚，但想成為真正有競爭力的，全球領(lǐng)先的汽車公司只依賴一個國家是不夠的，必須參與到國際化當(dāng)中去。”

 

 

正所謂入鄉(xiāng)隨俗，因地制宜，無論是海外品牌入局中國市場，亦或是國內(nèi)品牌布局歐洲市場，背后所屬的深意都是一樣。

 

根據(jù)IHS數(shù)據(jù)，2022年1-8月，世界新能源乘用車銷量達到783萬輛，中國新能源乘用車占38.6%的份額；歐洲為第二大市場，市場份額為27.2%。接下來，如何贏得更多的市場，中國車企顯然也已經(jīng)準(zhǔn)備好了。