目前，國產(chǎn)皮卡新能源車輛有兩種模式，其一是真正的新能源汽車——雙燃料皮卡；其二是偽新能源汽車——純電動皮卡。雙燃料皮卡主要有以下兩種類型：天然氣雙燃料皮卡(CNG雙燃料)和液化石油氣雙燃料皮卡(LPG雙燃料)，最常見的雙燃料皮卡還是以天然氣CNG雙燃料清潔能源車型為主。而純電動皮卡雖在使用過程排放基本為零，但是在以燃燒煤炭為主的火力發(fā)電中，巨量的污染排放已經(jīng)產(chǎn)生，這是造成霧霾最主要的原因。
因此，純電動汽車的大量使用只會使空氣污染雪上加霜，進一步增加火力發(fā)電廠的污染排放。此外，每年報廢的電池近20萬噸，在基本沒有回收再利用的情況下，對我國的水源、土壤會造成嚴重污染。因此，筆一直堅持認為純電動汽車為偽新能源。
A、雙燃料皮卡之利
據(jù)日前報導：“早在多年之前，CNG雙燃料汽車就已經(jīng)在出租車行業(yè)、個人私家車領域應用，隨著CNG雙燃料汽車的經(jīng)濟、環(huán)保、安全、耐用等性能的凸顯，CNG雙燃料也逐漸應用在其他車型中，尤其是近年來在皮卡車型中受到了熱捧，多家皮卡企業(yè)都競相推出自己的CNG雙燃料皮卡，目前國內(nèi)已有的CNG雙燃料皮卡。”
“2015年，長城汽車推出了長城風駿5 CNG雙燃料皮卡，價格相比原車差距不大，售價為7.68萬元。風駿5 CNG雙燃料皮卡是在長城風駿5皮卡的基礎上改造而成。據(jù)悉，這款雙燃料皮卡采用了智能燃燒控制系統(tǒng)，使燃氣系統(tǒng)更加可靠，動力輸出也更加平穩(wěn)。在模式切換上，風駿5 CNG雙燃料皮卡配備了自動切換裝置，當天然氣用完時，系統(tǒng)會自動切換至汽油模式，而在爬坡等對動力需求較高的情況下，用戶還可以通過手動調(diào)節(jié)按鈕的方式切換至汽油運行模式。”
長城風駿5雙燃料皮卡
“黃海N1 CNG雙燃料皮卡是采用將儲氣瓶放置在車身底盤的結構設計，在不影響車輛的載貨性能的同時還進一步增加了車輛的經(jīng)濟性能。在安全性能方面，黃海N1 CNG雙燃料皮卡的車身底盤設計有一層防護裝甲，保護車輛在行駛過程中免受外力沖擊而對車輛造成損害，同時在氣瓶瓶口還安裝了燃氣限流閥以及在發(fā)動機駕駛艙增加了燃氣泄露監(jiān)測探頭，全方面增加車輛的安全性能。”
黃海N1雙燃料皮卡
“江淮汽車推出的瑞馳CNG雙燃料皮卡，共搭載兩種動力系統(tǒng)，分別是4GA3、D19TDI發(fā)動機。近期江淮汽車又在工信部上申報了一款帥鈴T6長軸版CNG雙燃料皮卡，使用型號為HFC4BA3-3D的發(fā)動機，可滿足國五排放標準，排量為2.0L，可提供的最大功率為108kW（汽油）/90kW（天然氣）。”
江淮瑞馳雙燃料皮卡
江淮帥鈴T6 CNG雙燃料皮卡
與此同時，“北汽福田薩普皮卡推出了一款CNG雙燃料皮卡。兩個大容量儲氣罐安裝在底盤，采用225/75R15越野子午線輪胎。金杯大力神CNG雙燃料皮卡搭載了由綿陽新晨動力生產(chǎn)的JM491Q-ME發(fā)動機，車輛最大功率為76kW，最大扭矩為193N·m。此外，日前從工信部公示的信息來看，東風·鄭州日產(chǎn)將針對銳騏新一代推出兩款新車，均為雙燃料皮卡，或分別為兩驅(qū)、四驅(qū)車型。銳騏新一代雙燃料皮卡將搭載型號為ZG24的發(fā)動機，可滿足國五排放標準，排量為2.4L，可提供的最大功率為102kW（汽油）/90kW（CNG）。”
福田薩普CNG雙燃料皮卡
為此，記者強調(diào)：“幾乎每家皮卡廠商都擁有成熟的制造雙燃料皮卡的技術，憑借CNG雙燃料安全、可靠、低廉、環(huán)保等多方面的特性，CNG雙燃料皮卡也是國產(chǎn)皮卡的一種發(fā)展潮流，預測在不久的將來還會有更多的CNG雙燃料皮卡登場。”
金杯大力神CNG雙燃料皮卡
記得十幾年前，筆者在奇瑞汽車皮卡項目市場調(diào)研中就大量發(fā)現(xiàn)，在中部地區(qū)的河南、河北以及東北和西北地區(qū)，有大量的私家車主私下改裝油氣可切換皮卡車。當時無論是CNG還是 LPG的價格只是燃油價格的三分之一還不到，因此即使沒有國家補貼，在當時相當火爆與流行。之后隨著燃氣價格的不斷飚升、國家對其沒有任何的新能源汽車的政策補貼，以及各地方政府對非法油改氣打壓的力度加大，燃氣混動皮卡似乎銷聲匿跡了。而當下，隨著成品燃油售價的高企和燃氣的節(jié)能環(huán)保性的優(yōu)勢再次顯現(xiàn)，各大皮卡車企應時而動，油氣混動皮卡又被提上了日程，并突顯不可替代的強大優(yōu)勢，成為未來一段時間內(nèi)的流行發(fā)展大趨勢。
東風·鄭州日產(chǎn)銳騏新一代雙燃料皮卡
B、純電動皮卡之弊
皮卡車既有乘用性又具備載貨功能性，且有運距大于純乘用車的特殊性，但純電動皮卡的功能性只能限于城市城區(qū)內(nèi)的短運距，而不適合重載與較長運距。
現(xiàn)階段可以說國內(nèi)外在純電動皮卡運用上也只是處于一個起步階段，基本上系概念車或展示車，離生產(chǎn)、量產(chǎn)化還較遙遠。這種情況在國內(nèi)市場上尤為突出，幾乎還沒有一家企業(yè)在充電樁以及維修服務上能夠確保純電動皮卡正常地運轉(zhuǎn)起來的。此外，純電動皮卡不僅售價高得離譜，而且電池半衰期最長的只有三年，之后需更換全電池組鋰電池，大約費用得在10萬元左右。再加上動力電池的體積較大較重，需要對原車型結構進行重新研發(fā)布局與復雜的技術改造，并且涉及到重開沖壓模具及更改相關的生產(chǎn)工藝流程，其過程耗費的時間、金錢和精力并不亞于重新研發(fā)一款新車。與此同時，在增加車整備質(zhì)量的同時，在今后作為二手車處理上更為令人頭疼，將成為一個“燙山芋”，無人愿意接手這一堆廢鐵。
當下國外的純電動皮卡基本上處于概念車階段，如特斯拉電動版概念皮卡。再如以制造電動卡車和航拍無人機而出名的美國企業(yè)WORKHORSE將打造的命名為W-15的全尺寸插電式混動皮卡車,同時搭載汽油增程器,當電池能源消耗殆盡時自動啟動增程器中的汽油發(fā)電機,以保證車輛能夠繼續(xù)行駛。而美國通用雪佛蘭也將推出全新氫燃料電池皮卡概念車——Colorado(科羅拉多)ZH2,其量產(chǎn)版車型將作為美國軍方用車而非民用，不會向社會大規(guī)模地量產(chǎn)化。
據(jù)中國汽車技術研究中心預測：“到2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。而2009年到2012年間推廣的新能源車，已經(jīng)進入電池報廢期。”
另據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示：“2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量將超過500萬輛。”這500多萬輛再加上原社會保有量，最起碼在千萬輛以上，這已經(jīng)不是一輛輛能夠行走的機器了，而是對環(huán)境有潛在威脅的一道道該如何處理的難題。
業(yè)內(nèi)人皆知，現(xiàn)階段中國的動力電池絕大多數(shù)是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進入環(huán)境中，可與環(huán)境中其它物質(zhì)發(fā)生水解、分解、氧化等化學反應，產(chǎn)生重金屬離子、強堿和負極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；電解質(zhì)進入環(huán)境中，可發(fā)生水解、分解、燃燒等化學反應，產(chǎn)生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟和砷等一系列污染。
據(jù)相關報導，一個手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染半個多世紀。可想而知，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中造成的污染后果將多么嚴重 。
此外，目前我國的動力電池回收技術還沒形成一個完備閉合的回收循環(huán)，不像傳統(tǒng)的塑料、紙張、金屬回收，從生產(chǎn)到回收到再利用，早就形成閉環(huán)，動力電池回收還達不到傳統(tǒng)材料回收的閉合程度。鋰電池回收沒人要，只有傳統(tǒng)鉛酸電池才有人回收，因鉛酸電池可直接拆開，里面的鉛極板就能賣錢。
回收動力鋰電池不僅成本高而且技術難，無論是干法、濕法還是生物回收技術，都需要極其復雜的工藝。而且在拆解過程中，不同類型電池制造和設計工藝的復雜性、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時間、應用車型和使用工況的多樣性都會影響拆解過程和安全性等。
由此可見，新能源技術與智能化技術進步必將沖擊汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)形態(tài)，對于當下的環(huán)境保護問題，必須防微杜漸。
來源： 中國皮卡網(wǎng)
