3月29日，比亞迪公布了其2021年全年業績，2021年比亞迪實現了營業收入2161.42億元，同比增長38%，但歸母凈利潤卻只有30.45億元，同比下降28.08%，扣非凈利潤更是只有12.55億元，同比下滑57.53%。此外，毛利率由于缺少了高毛利的口罩業務支撐，也下降了6.36個百分點到13.02%。

 

其中比亞迪2021年第四季度營業收入為709.5億元，同比增長37.57%，歸母凈利潤為6億元，同比下降39.69%，環比也下滑了52.58%，扣非凈利潤為3.68億元，同比下滑20.09%，環比下滑28.88%，這已經是比亞迪2021年連續三個季度出現凈利潤同比增長率為負數，但還是首次出現環比為負數。

 

 

但值得注意的是，比亞迪的經營活動現金流出現明顯轉好，2021年經營活動現金流凈額為654.67億元，同比增長44.22%，連續四個季度出現增長，也是近5年以來最好的一次。

 

 

從公告中可以看到，比亞迪2021年全年實現營收2161.42億元，同比依舊保持兩位數增長，但是在利潤方面卻遭遇滑鐵盧，整體歸母凈利潤僅為30.45億元，同比出現較大幅度的下滑-28.08%，這也也導致比亞迪的毛利率和凈利率的全面下降。

 

華爾街見聞·見智研究認為，首先2020年全年由于疫情嚴重，不同于同行業的其他公司業績直接下滑，比亞迪受益于毛利超高的口罩等防疫產品的大賣，使得自身的毛利率反而高達19.38%，是近5年的最高位，所以作為對比組的基數很高。如果和2019年的情況相比，毛利率下降幅度將縮小至3個百分點，凈利率甚至還是微增。

 

其次，2021年處于新能源全面轉型的比亞迪顯然在新能源汽車領域還處于跑馬圈地，大幅擴產的周期中，顯然對于銷量規模和市占率的重視程度高過利潤，換而言之，2021年比亞迪正處于燃油車全面轉向電動車的階段，所以對于電動車銷量更為重視。

 

這點也能從比亞迪的動力電池產能和新能源汽車產能都還處于不斷擴產的行為上有所體現，比亞迪的在建工程也從年初的61.12億元增加到202.77億元，同比大增了231.76%。同樣，國內新能源汽車市場也依舊處于搶占市場的高峰時刻，即使是2021年各大原材料漲價潮如此嚴重，各大車企也是支撐到2022年年初才選擇提價。

 

最后，華爾街見聞·見智研究相信，由于2021年各種新能源汽車原材料出現全面上漲，基本上將成本壓力傳導到了動力電池端（2022年開始繼續傳導到終端車企），這也是得整個動力電池和新能源汽車公司的成本壓力激增，這個下滑在其他動力電池公司的業績上也會有所體現，目前其他動力電池公司尚未公布具體年報，但是從此前國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等公司的半年報和三季報來看，毛利率都有著不同程度的同環比下滑，具體年報情況華爾街見聞·見智研究也會繼續跟蹤。

 

但是，也需要指出的是，比亞迪2021年的應付賬款為731.6億元，相較去年全年429.83億元增加了70%，也遠遠大于應收賬款的362.51億元，應付遠大于應收有利于比亞迪的現金流，行業地位繼續增強，展現出了比亞迪在產業鏈的議價權。合同負債也從去年81.86億元增加到149.32億元，同比大增82.4%，可見比亞迪訂單旺盛。

 

 

具體分業務來看，比亞迪的三大業務中汽車、汽車相關產品及其他產品全年營收為1125億元，手機部件、組裝及其他產品營收為864.5億元，二次充電電池及光伏營收為164.7億元，細分類看三大業務分別占總收入的52.04%、40%和7.62%。與此前變化不大（去年同期三大業務占比為53.64%、38.34%和7.72%）。

 

   

手機部件及組裝主要由比亞迪電子為運營主體，這里不多做描述，而比亞迪的另一重心汽汽車、汽車相關產品及其他產品毛利下滑較大，也是導致整體毛利下滑的主要因素，汽車業務毛利率下滑7.81%，遠超手機部件及組裝業務的3.62%；同時，主營利潤也出現了下滑，從2020年的211.6億元下降到195.6億元。

 

華爾街見聞·見智研究認為，比亞迪的汽車業務的利潤下滑并不意味著該業務出現了問題，主要原因在于此前比亞迪的口罩業務并未單獨列出，而是作為防疫物資產品歸入到了汽車及相關產品板塊（僅2020年上半年口罩收入達86億，全年收入超百億），導致2020年汽車及相關產品業務的業績較高。此外，由于新能源汽車原材料價格激增，導致汽車、汽車相關產品及其他產品的主營成本達到了929.3億元，同比增長47.9%。

 

 

前面分析了那么多有關比亞迪財務的數據情況，接下里也對比亞迪最為關鍵的新能源汽車和動力電池在2021年的情況做總結，并對2022年情況做展望。

 

（1）新能源汽車

 

比亞迪的汽車產品主要劃分為海洋系列和王朝系列兩大產品，目前在售車型一共31款，而王朝系列又分為燃油車車型和新能源汽車車型（包括純電動和DMI），其中主力系列中王朝系列車型一共27 款（包括19款新能源汽車車型和8款燃油車車型），海洋系列則一共包涵4款。

 

2021年比亞迪處于全力轉型新能源的高發期，燃油車的銷售占比幾乎是逐月遞減，而新能源汽車銷量卻是屢創新高，幾乎完成了銷量一月增加1萬輛的目標，從年初2月的1萬輛銷量一路增加至12月的突破9萬輛，熱門車型如DMI系的交付周期更是延長至3個月以上。

 

可見比亞迪在插電混動領域的產品受到了市場的認可和消費者的喜愛，尤其是在2022年以來新能源汽車全面呈現漲價趨勢，而混合動力車型的漲價幅度明顯低于純電動，這也使得混動車型性價比凸顯，在我國插電混動占比尚不足20%的情況下（歐洲基本上純電動和插電混動各站50%），2022年比亞迪有望受益于插電混動的崛起。

 

（2）動力電池

 

2021年以來，動力電池的四大材料、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、氫氧化鋰等都出現了不同程度的價格上漲，導致動力電池廠商的成本激增，而在2021年全年原材料的漲價成本基本上是由動力電池廠商承擔了，直到年末乃至如今才逐步轉嫁到終端車企，導致車企開始漲價。

 

在此局面下，我國動力電池實現裝車配套的廠商由于承受不住成本壓力，數量從年初的71家一路銳減到年末的58家，比亞迪不僅穩住了自身全球動力電池裝機量第四，全國第二的地位，還進一步提升了自己的市占率，全國占比從14.9%增加至16.2%，全球占比更是從6.7%提升至8.8%，與第三的松下的差距一舉從此前的11.7個百分點縮小到3.4個百分點。

 

另外，比亞迪上游一體化也正式開始發力，此前比亞迪作為動力電池領域的龍頭公司，可以明顯看到，在上游鋰資源方面的布局和掌握此前其實從實質效果來看屬于偏慢，雖然在早年針對青海鹽湖進行布局，與鹽湖股份合作進行了規劃，對于鋰礦方面，1月份也對海外智利的8萬噸金屬鋰配額（占智利已知儲量的0.9%）進行了競標報價成功，但是各自進度都不盡理想，鹽湖進度拖延至今尚未動工投產，海外鋰礦雖然競標成功卻被政府叫停。

 

但是在2022年3月份，比亞迪在鋰資源方面終于有了實質性的進展，比亞迪對盛新鋰能定增了30億元，用于加快其四川木絨鋰礦、非洲薩比星鋰鉭礦等鋰礦的開發和建設，盛新鋰能目前具有2.5萬噸碳酸鋰和1.5萬噸氫氧化鋰產能，3萬噸新產能也在逐漸投產，上游鋰精礦方面更是擁有業隆溝，而且與銀河資源和AVZ等簽訂了長協包銷合同，供應有保障。此舉可謂是在鋰價持續大漲的大趨勢下，保障了比亞迪未來鋰供給的穩定性和成本的優勢性。