電動(dòng)車江湖，一直有著這樣不成文的規(guī)矩：“買特斯拉一定要猶豫，猶豫就會(huì)降價(jià)”，“一時(shí)猶豫一時(shí)爽，一直猶豫一直爽”。

 

到了2022年，這一規(guī)矩似乎不奏效了。

 

以“割韭菜”聞名的特斯拉，開始漲價(jià)。去年的最后一天，特斯拉宣布上調(diào)價(jià)格，Model 3、Model Y兩款車型漲幅在1-2萬元。

 

緊隨其后，各個(gè)造車新勢力開始紛紛提價(jià)。零跑T03漲價(jià)8000元、小鵬漲價(jià)約4000-6000元。哪吒汽車旗下哪吒V、哪吒UPro等車型價(jià)格有約2000元到5000元不等的漲幅。大眾也來湊熱鬧，1月1日，一汽-大眾宣布，旗下ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ兩款純電車型的價(jià)格上漲5400元。

 

開發(fā)了國民神車宏光MINIEV的五菱汽車，最近也加入了漲價(jià)的隊(duì)伍，其NanoEV價(jià)格全系上漲3000元。

 

整個(gè)電動(dòng)車市場迎來了漲價(jià)潮。

 

有些電動(dòng)車加錢還能買到，有些車下手晚了，已經(jīng)買不到了。

 

2月14日晚，歐拉品牌向終端傳遞了旗下黑貓、白貓停止接單的通知。黑貓、白貓是歐拉這兩年成功打造的電動(dòng)車小爆款。這兩款車的年銷量加起來有8萬多，為歐拉品牌貢獻(xiàn)了6成的銷售業(yè)績。

 

“不是停產(chǎn)了，是停止接單了。”歐拉品牌CEO董玉東給出了這樣的解釋。再一細(xì)究，原來是成本太高，公司虧不起了。

 

不少新能源老車主自嘲：自己終于不是老韭菜了。但新能源汽車漲價(jià)確實(shí)讓不少準(zhǔn)備購買新能源車的人荷包“受損”。

 

一位網(wǎng)友在微博上甚至提出了這樣的建議：“真心的，今年趁早把電動(dòng)車定金下了，不急用車也無所謂，反正都要等半年。沒準(zhǔn)未來價(jià)格還會(huì)漲。”

 

這波漲價(jià)潮究竟是怎么一回事？

 

 

2021年年底，電動(dòng)車市場發(fā)生了幾件大事，但是都沒怎么引起市場關(guān)注。

 

一是，各大電池廠商傳來要漲價(jià)的新聞。二是，國內(nèi)的一些企業(yè)跑到國外，瘋狂搶奪鋰礦山。轉(zhuǎn)過年來，電動(dòng)車就開始瘋狂漲價(jià)了。

 

把這幾件事串聯(lián)在一起的，是一條遍布全球的產(chǎn)業(yè)鏈。造一輛電動(dòng)車，需要依靠全球的工廠。這條產(chǎn)業(yè)鏈長，參與人員眾多，任何環(huán)節(jié)的停擺都將沖擊整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，任何環(huán)節(jié)的變動(dòng)，都能引發(fā)一連串的蝴蝶效應(yīng)。

 

從去年開始，蝴蝶效應(yīng)來了。

 

2021年，全球新能源汽車市場爆發(fā)式增長，全球電動(dòng)車銷量同比增長112%至630萬輛以上。電動(dòng)車賣得多了，但是電池不夠用了。寧德時(shí)代平均每2.5分鐘便產(chǎn)出一個(gè)電池包的生產(chǎn)速度仍無法滿足需求。

 

根據(jù)SNE Research的預(yù)測，到2023年，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求達(dá)406GWh，而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，缺口約18％。

 

動(dòng)力電池需求上漲，但是上游的原材料根本供應(yīng)不過來。

 

據(jù)美國媒體統(tǒng)計(jì)，開設(shè)一個(gè)新礦山通常需要10年（制造鋰電池的原材料主要是碳酸鋰和氫氧化鋰，而鋰精礦是生產(chǎn)碳酸鋰和氫氧化鋰的主要原材料），興建一個(gè)電池廠約要3年，而一輛電動(dòng)車的研發(fā)周期約為2年，大約每10小時(shí)就有一輛特斯拉汽車從工廠下線。

 

挖礦的速度根本趕不上電動(dòng)車生產(chǎn)的速度。這導(dǎo)致電池原材料的價(jià)格開始瘋漲。

 

從2020年四季度到今年2月底，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)從4.4萬元/噸一路上漲到了超過46萬元/噸。據(jù)基準(zhǔn)礦物情報(bào)機(jī)構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年1月-2022年1月，電池級(jí)鈷、硫酸鎳價(jià)格分別上漲了119%和55%。

 

鋰電原料供應(yīng)緊張，上游原材料價(jià)格飆升后，電池廠商的利潤不斷縮水。比如，億緯鋰能2021年Q3毛利率同比下降了十個(gè)百分點(diǎn)。

 

漲價(jià)的壓力轉(zhuǎn)嫁給了電池廠商，電池廠商又把壓力轉(zhuǎn)移給了整車廠。根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）測算，電池企業(yè)實(shí)際增加的成本約為20%-25%，最終傳導(dǎo)到整車廠端電池的采購價(jià)格實(shí)際可能增加約10%-20%。

 

這還沒完，去年，車企廠商最大的生產(chǎn)難題就是缺芯。2021年，日本一家生產(chǎn)晶圓的半導(dǎo)體公司旭化成廠房起火，意法半導(dǎo)體在法國的三座晶圓廠發(fā)生工人罷工事件，隨后，全球的車廠都出現(xiàn)缺芯危機(jī)，有些廠商甚至不得不去黑市搶購芯片。今年，芯片問題依舊沒能解決。

 

據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，因嚴(yán)重短缺，目前大部分汽車芯片的價(jià)格都在上漲，漲幅小的也有幾倍。

 

最近，俄烏沖突則有可能進(jìn)一步加劇芯荒、電池原材料短缺。畢竟，烏克蘭作為全球半導(dǎo)體原材料氣體的生產(chǎn)大國，供應(yīng)著全球超過70%的氖氣。而俄羅斯是全球第三大鎳金屬生產(chǎn)國，鎳是三元鋰電池正極的主要原料。

 

缺芯、缺電池，雪上加霜的是，補(bǔ)貼還少了。

 

從2010年開始，國家對(duì)新能源汽車整整補(bǔ)貼了12年之久。而2022年，也是新能源汽車國補(bǔ)的最后一年。

 

根據(jù)最新補(bǔ)貼方案，今年，純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)航里程在300公里以下的無補(bǔ)貼；300-400公里的純電動(dòng)車型補(bǔ)貼同比減少3900元；大于/等于400公里的純電動(dòng)車型補(bǔ)貼同比減少5400元；插電式混合動(dòng)力車型補(bǔ)貼同比減少2000元。

 

 

缺芯、電池價(jià)格上漲、補(bǔ)貼縮水、爆發(fā)戰(zhàn)爭，這個(gè)春天，對(duì)于大部分的車企來說，有些寒冷。

 

一些扛不住壓力的品牌，最先選擇了“繳械投降”。比如，歐拉的黑貓、白貓已經(jīng)停止接單。董玉東曾對(duì)媒體指出：“以黑貓為例，2022年原材料大幅上漲后，黑貓單臺(tái)虧損超萬元。”

 

再賣就虧不起了。

 

作為兩款爆款微型車，歐拉的黑貓和白貓一度混得風(fēng)生水起。

 

2020年，宏光MINIEV開始爆火，由此也帶火了微型電動(dòng)車的熱潮。從數(shù)據(jù)來看，2021年，這些價(jià)格便宜、配置簡單的A00級(jí)微型車，年銷量接近90萬輛，是整個(gè)新能源汽車市場中占比最大的一塊。

 

但這波原材料漲價(jià)潮和補(bǔ)貼退坡，讓這些爆款小車的日子變得艱難起來。CIC灼識(shí)咨詢總監(jiān)柴代旋向深途指出：“補(bǔ)貼退坡、芯片短缺等造成的影響，對(duì)5-10萬元的A00級(jí)產(chǎn)品有致命性的打擊。”

 

事實(shí)上，市場上售價(jià)5-10萬元的A00級(jí)車，如歐拉黑貓、白貓、零跑T03等車型，往往在推出時(shí)就打出了“精品小車”的定位，智能網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛等功能應(yīng)有盡有。這些車基本都是賠本賺吆喝。

 

董玉東也曾告訴媒體，就歐拉的黑貓、白貓來說，其零部件的平臺(tái)化和通用率達(dá)到了80%以上，這在行業(yè)中已經(jīng)是非常高的水平。即便如此，黑貓、白貓也沒有盈利過。

 

如今成本上漲，歐拉的做法是，一方面把10萬元以下的白貓黑貓停止接單，另一方面提高售價(jià)更高的好貓的價(jià)格。此前歐拉好貓GT版補(bǔ)貼后售價(jià)為13.5萬元，最近漲價(jià)1.2萬元。

 

也不是所有的車企都受到了沖擊。在柴代旋看來，5萬元以下的A00級(jí)車，如宏光MINIEV等受影響不大，續(xù)航里程原本就低于300km，除本身就不享受國家補(bǔ)貼之外，芯片方面，它們由于智能化程度原本就很低，對(duì)芯片的需求量也更小。

 

至于級(jí)別更高的車型，由于舒適性、豪華性的配置增多，三電等基礎(chǔ)成本的占比相對(duì)更低，電池漲價(jià)的影響也往往更小。

 

但消失的補(bǔ)貼、增加的成本總得有人來買單。

 

這一次，大部分的車企選擇了讓用戶買單。特斯拉、小鵬選擇了直接漲價(jià)。理想倒是沒有漲價(jià)，但是用戶權(quán)益也在縮水。理想于2月1日起，取消首任車主三電和增程系統(tǒng)終生質(zhì)保的權(quán)益，調(diào)整為8年或12萬公里。

 

財(cái)大氣粗的蔚來目前則表示暫時(shí)不會(huì)調(diào)價(jià)，并且表示去年已經(jīng)支付了定金購買ES8、ES6、EC6的用戶，如果在3月31日前能提車，仍可以按照去年的國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)享受補(bǔ)貼，差額由蔚來承擔(dān)。

 

柴代旋認(rèn)為：“一些暫未提價(jià)的車企采取‘限時(shí)保價(jià)’政策，不過進(jìn)入3月份后，補(bǔ)貼退坡產(chǎn)生的費(fèi)用將不再由廠家承擔(dān)，提價(jià)已是迫在眉睫。”

 

 

特斯拉們漲價(jià)漲得“有恃無恐”，不擔(dān)心漲價(jià)會(huì)影響銷量嗎？

 

深途和不少準(zhǔn)備購車的消費(fèi)者聊了聊，發(fā)現(xiàn)對(duì)于預(yù)算在20-30萬元的人來說，1萬元以內(nèi)的漲價(jià)都能接受。他們也不會(huì)僅僅因?yàn)檠a(bǔ)貼減少，就放棄原本想要購買新能源汽車的計(jì)劃。

 

敢于漲價(jià)的背后，是造車新勢力的腰板越來越硬。

 

東方證券在研報(bào)中道出了玄機(jī)：漲價(jià)不影響需求。隨著電動(dòng)車的性能、硬件配置的提升，不少消費(fèi)者選擇買新車時(shí)，電動(dòng)車已經(jīng)成為必“選”項(xiàng)。

 

新能源汽車市場的大門已經(jīng)打開了。但對(duì)于每一家造車新勢力來說，接下來的挑戰(zhàn)反而更為艱巨。補(bǔ)貼退潮后，新能源車將面臨和燃油車正面直接的競爭。

 

但在柴代旋看來，財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)整個(gè)新能源市場的影響比較有限。“短期看，可能會(huì)直接導(dǎo)致部分車型漲價(jià)，但長期看，市場將迅速回歸平穩(wěn)。特別是在中高端車型方面，中國自主品牌頻頻發(fā)力，有實(shí)力與同級(jí)別燃油車正面競爭。”

 

真正的挑戰(zhàn)依舊來自供應(yīng)鏈。2021年，國內(nèi)車企飽受缺芯、電池原料短缺困擾。到了2022年，這些危機(jī)依舊沒能解除。

 

在電池漲價(jià)方面，柴代旋的建議是，不要把雞蛋放在一個(gè)籃子里。“電池的成本壓力可以通過多種方式化解，比如提升電池性能、多元化選擇供應(yīng)商、將供應(yīng)商開發(fā)納入企業(yè)內(nèi)部交易環(huán)節(jié)以提高溝通效率等。目前主力電池企業(yè)利潤極其豐厚，上游礦企利潤超強(qiáng)，這都是未來逐步釋放利潤、改善供給的好措施。”

 

新能源車這門生意，資金投入大、生產(chǎn)周期長、技術(shù)挑戰(zhàn)多，供應(yīng)鏈、政策上的風(fēng)吹草動(dòng)都有可能擊垮一家新勢力。歸根結(jié)底，只有多賣車，形成一定的規(guī)模，才能有較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。柴代旋指出：“新能源車的規(guī)模效益非常明顯，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模大幅度增長，新能源車的固定資產(chǎn)折舊等成本能更好地分?jǐn)偂诬囍圃斐杀驹谥笖?shù)型成長階段更易發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。”

 

以特斯拉為例，特斯拉的單車毛利率保持在30%左右的高位，即便是上游產(chǎn)業(yè)鏈漲價(jià)，特斯拉也有盈利的空間。

 

“今年才是挑戰(zhàn)最大的一年，即便是蔚小理也不例外。”業(yè)內(nèi)人士Andy預(yù)判：“如果他們的銷量不能更上一層樓，產(chǎn)能跟不上需求。那么無論是營收還是融資都會(huì)受到影響，同時(shí)也會(huì)進(jìn)一步影響他們接下來的新車研發(fā)、生產(chǎn)。”

 

應(yīng)受訪者要求，文中Andy為化名。