爭論主要來自兩個方面：一是之前業內盛傳新建純電動車企準入資質的名額只有10個，知豆獲批是不是意味著名額沒有限制；二是作為微型電動車的代表，知豆拿到“準生證”是不是意味著低速電動車企業只要將產品升級，也有可能拿到“入場券”？

 

       對此，國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛在近日的一次內部講課中特別提到，“關于新能源乘用車資質要批多少家，目前沒有明確計劃，也沒有具體目標，只要符合技術、產品、資本等條件就給機會，至于獲批的企業能否存活、能否成功要看企業自己的實力”——言外之意，對新能源乘用車的資質審批國家將采取“寬進嚴出”的態度。

 

       這與2004年《汽車產業發展政策》中對傳統汽車“嚴格準入”的要求相比是一次極大的轉變。為什么會有這種轉變？在今年的政府工作報告中可以窺視一二。

 

       今年的政府工作報告明確提到汽車產業的地方其實只有一處，即“要強化機動車尾氣治理。基本淘汰黃標車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治，鼓勵使用清潔能源汽車。在重點區域加快推廣使用國六標準燃油”。

 

       如果從供給側結構改革的角度解讀，這一處其實就是要求汽車產業借治理空氣污染之機，加快產品結構性調整。怎么調？“政府工作報告”中說得也很清楚：一方面加快淘汰老舊機動車，鼓勵使用清潔能源汽車；另一方面，汽車企業要加快技術研發、創新的腳步，盡快將國六排放成為每輛車的標配。

 

       所以，作為“清潔能源汽車”中的重要組成部分，電動車的投資與生產其實也受到政策鼓勵，這也是為何新建純電動乘用車資質審批的速度比以前快很多的原因所在。

 

       對此，吳衛也在上述同一時間的同一場合透露，“目前，我國燃油汽車已有3100萬輛產能，還有600萬輛在建產能，總計3700萬輛。國家對汽車產能調控的目標是，不斷提升新能源汽車產能，縮減和控制燃油汽車產能”。

 

       或許看到了政策上的感召，當前不管是民營資本還是國有資本對純電動乘用車的資質申請都呈現出一股狂熱態勢。汽車零部件供應商、設計研發研究院、經銷商、主機廠分拆公司、互聯網公司等等都在對電動車項目蠢蠢欲動。據不完全統計，當前申請相關資質的企業超過30家，已經通過資質審批的有11家。

 

       這11家的電動車產能規劃總計達61萬輛，總投資額超過221.6億元。而去年全年中國純電動乘用車的銷量僅為25.7萬輛。市場需求能否滿足新晉電動車企美好的產能愿望？目前來看，風險已經出現。

 

       當前純電動車的主銷市場是限購限牌城市，而這里對電動車的全年銷售數量也是限定的，比如北京今年的新能源車指標也只有6萬個，今年前兩個月包括混動、插電式在內的新能源汽車總銷量也不過是24781輛，僅占中國汽車總銷量的0.56%。在對待電動車這件事上，市場要比造車者冷靜得多。

 

       或許像知豆這樣的微型電動車能夠為新能源汽車打開市場銷量，畢竟它物美價廉，作為城市代步工具確實可行。況且，有知豆審批成功的案例，有實力的低速電動車企業完全可以將產品升級換代達到微型電動車標準申請資質，比如御捷。要知道當前低速電動車的市場銷量已經達到百萬級。只不過，微型電動車對汽車產業而言能不能被納入到產品結構升級中？恐怕很多傳統汽車企業的研發人員會表示不服。

 

       好在主管部門在新建純電動乘用車資質審批上預留了“退出機制”。根據《新建純電動乘用車企業管理規定》，新建企業列入《車輛生產企業及產品公告》的純電動乘用車產品有效期為3年，有效期屆滿前30日可提出延期申請，審查通過可以延長有效期，每次延期不超過3年。這意味著，三年后若產品技術跟不上行業和市場發展要求，也一樣要退出。所以那些想借新能源汽車東風圈錢圈地的有關人士，在造電動車這件事上還是要三思而后行。