一個直接的疑問是：新建純電動乘用車生產資質審批的大門會開多久？還有多少家企業要走進這扇大門？“據我了解，目前在排隊的企業大概有三四十家。”3月15日，南京博郡汽車副總裁張天告訴經濟觀察報記者，他們也在向發改委申請資質。事實上，早在2015年11月，與發改委共同負責純電動車資質審批工作的工信部就曾透露，已有幾十家非汽車企業在申請電動車生產資質。

 

 

       純電動乘用車生產資質被看作是非汽車企業進入新能源造車領域的準生證，它對電動車造車者的重要性不言而喻，但有意獲得準生證的企業數量有增無減的趨勢卻讓業界始料未及。“目前全國新注冊的新能源汽車企業不下200家。”張天說，“所以只限10家的說法不準確，發改委在這方面的標準是扶優扶強，而不是單單限制數量。”

 

       經濟觀察報記者梳理11家獲得資質的企業發現，他們的總體產能規劃已經達到60萬輛，規劃投資額超過150億元，這一產能數據已經超過2016年全國新能源車銷售總量的50萬輛。

 

       如果按照200家新建新能源汽車公司數量來推算，其總體規模是11家獲得資質企業的20倍，即總產能將超過千萬輛級，投資額將達到3000億元。而這只是“新造車勢力”的規模，若算上傳統汽車企業的新能源轎車、新能源客車、低速電動車以及更多的新能源改裝車、物流車項目，那么目前國內的新能源造車規模令人側目。

 

       自從新能源汽車被提升到國家戰略，民間的造車熱情便被極大地激發出來，一大批新勢力在資本、地方政府和企業的助推下風起云涌。在動力電池領域，投資過熱、產能過剩的現象已經上演過，現在這一幕又將在電動車整車制造領域出現。過度投資、過剩產能能否培養出具有國際競爭力的新能源車企？我國的新能源汽車產業能否因此走在世界前列？從當前的在售純電動車產品實力和市場銷售情況看，這一跡象還未出現。

 

       投資熱不斷升溫

 

       新能源投資熱幾年前便已現端倪。經濟觀察報在往期的報道中做過一次不完全統計，從2015年1月到2016年3月的一年多時間里，公開的新能源整車項目投資共計約30個，總體產能規劃達到了300萬輛之多，其中包括客車企業、各地招商引資的汽車產業園項目等等。

 

       僅僅傳統汽車企業對新能源汽車的規劃就是一個龐大的數字。一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城9家自主車企發布的2020年新能源汽車銷量目標接近400萬輛，投資總額高達800億元左右。在客車領域，僅宇通、中通、金龍3家企業的新能源汽車投資總額就超過100億元。

 

       如今造車新勢力為新能源投資再添一把火。2015年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》正式實施，為非汽車領域投資者打開了造車大門。經過一年時間這一領域的新能源投資規模初現端倪。

 

       從2016年初到2017年3月，發改委先后向11家企業發放了造車“牌照”。它們分別是北汽新能源、長江汽車、長城花冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度汽車和知豆電動車。

 

       這11家企業中，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、知豆之外，其他幾家在業內并不知名。梳理上述企業的產能規劃，大多數為發改委要求的5萬輛，總體共計60萬輛產能，投資金額總計為150億元。

 

       實際上未獲得資質的企業數量更多，一大波公司正在“排隊”。從2015年啟動資質申請開始到現在，排隊的企業數量一直維持在數十家，這也許是導致新能源汽車資質“突破10張”的一個重要因素。

 

       “僅上海一地就有幾十家新注冊的新能源車企，在全國則不下200家。”博郡汽車副總裁張天告訴經濟觀察報記者。按照這一說法，目前打算進入新能源汽車領域的企業規模是已獲得資質企業的20倍左右，以此估算其背后的總產能規劃可達1200萬輛，投資則高達3000億元。

 

       互聯網造車大軍在過去的一年里也紛紛宣布投資建廠。其中，樂視汽車宣布在浙江湖州莫干山投資200億元建立汽車產業園，總產能達到50萬輛；車和家在江蘇常州投資50億元，打造30萬輛基地；FCM也宣布投資116億元在南京建30萬輛新能源汽車產能基地……一場轟轟烈烈的新能源造車運動正在中國大地上演。

 

       資質未能遏制產能擴張

 

       生產資質就像一座圍城，身處圍城內和圍城外是完全不一樣的兩個世界。

 

       2017年1月獲得第10張純電動車生產資質的云度汽車是一個典型案例。該企業在過去一兩年里低調運作，但獲批資質一個月后立即展開強勢宣傳，向外界和盤托出其未來的全面發展戰略。

 

       鑒于資質的稀缺性，一些傳統車企的子公司拿到資質后一度受到業內指責，如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源三家公司，被業內認為占用了資質。但這些企業表示，申請資質是為了更好地發展新能源汽車，為今后融資等提供便利。

 

       在《新建純電動車乘用車企業管理規定》還處于公開征求意見階段時，發改委政策協調司機械裝備處處長吳衛在接受媒體采訪時表示：“對試制樣車的技術要求，是考驗企業研發能力的一個指標，準入標準會有一些難度，因為想要獲得純電動汽車生產資質的企業太多，如果能夠達到60分及格線的企業都放進來，也沒那么多名額，設立更高的標準也是為了遴選出更具有競爭力的企業。”

 

       換言之，規定本身即是對投資過熱的一種篩選，獲得資質的顯然是符合規定要求的企業，雖然它此前鮮為業內了解。

 

       相反，互聯網造車企業來頭更大，但至今沒有過資質這一關，因此暫時并不能真正進入造車領域。其中采取“代工模式”的蔚來汽車與江淮汽車展開合作，但截至目前雙方的合作還沒有具體進展，蔚來仍舊只是發布了一款概念車。

 

       資質之熱猶如國考，網上甚至出現了“獲批資質攻略”的文章。這類攻略認為，要獲批資質必須有5萬輛生產能力、不下于10億元的資金實力。這必然導致新能源汽車產能的增加。

 

       一位近日參加發改委相關座談會的人士向經濟觀察報記者透露：“近期發改委領導在開會中也談到，目前產能太多了，想對資質申請企業做一些疏導，建議大家做‘輕資產’的公司，但是不太可能，因為對于企業來講一定要建立廠房，將車型的設計和制造分割開來是不現實的。”

 

       值得一提的是，除了發改委的資質，新能源汽車要銷售到市場上去還必須上工信部的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。而據經濟觀察報記者了解，目前11家獲批資質企業中只有北汽新能源和知豆兩家企業在申請該目錄。

 

       高標準本來是為了解決新能源生產零散差問題，卻沒有遏制住造車沖動。這已經引起業內專家的警惕。中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰就曾公開表示；“產量和市場規模的超越并非技術上的超越，我們在電動汽車技術積累上的差距還很大，如果把所有資源都用在產能擴張上，前景并不會太好。”

       

       “真正的鯰魚”還未出現

 

       更值得關注的是，目前我國新能源汽車的銷量主要來自傳統汽車企業。獲得資質一年時間的新企業還沒有純電動轎車售出。比如較早獲得資質的長江汽車，至今未公布其具體銷量數字，尤其是純電動SUV車型逸酷EV的銷量，目前該企業仍以電動中巴車為主業。

 

       現在國內市場銷售的新能源車主要集中在比亞迪、眾泰、北汽新能源等中低端車型上，中高端領域本土企業還沒有實質進展，反而被來自國外的特斯拉和中外合資品牌如騰勢等所占領。

 

       而之前，多家電動車資質申請者稱，將從中高端市場入手新能源。比如長城花冠、萬向集團、云度汽車等。“技術領域的突破是關鍵，現在電池技術已經取得了長足進步，大多數企業也有了自己的三電技術，不過在市場端，有競爭力的產品還沒有出來。”全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長、國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛告訴經濟觀察報記者。

 

       有業內分析指出，國家鼓勵新能源政策的初衷，在于通過發展新能源車來引領全球汽車工業的新潮流，辦法則是引入造車新勢力，“放幾條鯰魚進來”。

 

       但是目前真正的鯰魚還沒有出現。“我認為‘真正的鯰魚’，是那些具備國際化視野、掌握真正的造車技術并深刻了解中國汽車市場的企業。”博郡汽車總裁黃希鳴說，在沒有培養出真正的有競爭力的企業之前，資質申請的大門不會關閉。

 

       事實上，留給中國新能源汽車產業的機會窗口期已經不多。目前，北美發展新能源汽車的政策不穩固，日本則主要發力混動技術，而德系的大眾、奔馳、寶馬、奧迪等車企正在走與中國相仿的發展模式。特別是奔馳、寶馬等豪華車企，已各自發布了獨立的新能源汽車子品牌，試圖在新能源汽車領域大展宏圖，這無形中對中國新能源車企造成壓力。

 

       “這些企業在技術和產業鏈把控方面更具優勢，如果我們把市場做起來，但最后在產品上卻輸給別人就太得不償失了。”上述接近發改委的人士對記者說。

 

       眼下新能源造車熱潮還在繼續，資質還在審批，產能和投資還將不斷涌入，然而大浪淘沙之后，真正有國際競爭力的新能源汽車企業究竟有幾家？這或許是最值得考慮的問題。