由電動化、智能化技術引領的汽車產業變革風潮正席卷全球，新晉玩家們從產品定義、商業模式、用戶生態上改變了這一產業的固有套路。而傳統車企在與新勢力對壘的過程中，正迸發出強大的創新潛能。
不論新勢力的超速迭代，還是傳統車企的厚積薄發，在新能源車個人消費逐漸崛起的大勢下，市場內生動力顯著增強，排位之爭空前激烈。
氣候變化催逼能源轉型的今天，新能源汽車已成為確定性極強的高增長賽道，而中國正在成為這一變革的中心。
工信部2021年8月首次發布的《中國汽車產業發展年報》顯示，2020年中國汽車總銷量2531萬輛，同比下降1.9%，但已連續12年蟬聯全球第一；其中，新能源車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%，已連續3年破百萬，并6年位居全球第一。
2021年，新能源汽車持續放量，1-9月產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍，市場滲透率已達17.3%。
其中，在不久前公布的9月中國新能源乘用車銷量TOP15榜單中，比亞迪更憑借旗下王朝系列車型一舉拿下5個席位，成為月度銷冠車企。9月8日，在旗下純電動車研發制造平臺“e平臺3.0”發布會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福金句連連，“閉眼買，放心開”、“勇敢迪迪，不怕困難”。不難看出，一向持重的比亞迪正在朝著年輕化邁進。
不論造車新勢力，還是傳統車企都在奮力革新，汽車市場正在迎來深刻變革。一方面，造車新勢力崛起，日益改寫市場格局；另一方面，各國在碳中和目標下提出新能源汽車滲透率目標，使得傳統車企尤其是跨國公司走出在燃油車與新能源車上左右互搏的糾結，全面發力純電方向；而小米、華為、百度等互聯網勢力切入，令產業鏈上的C位爭奪更趨激烈，這一產業正進入新一輪由技術、產品驅動的洗牌季。
01、12年市場轉換，個人消費崛起
如今已成朝陽產業的新能源車，在中國大規模產業化，起步于2009年。
為應對2008年全球金融危機影響，2009年的1月4日，國務院制定了《汽車產業調整和振興規劃》，提出實施新能源汽車戰略，到2011年，新能源車銷量占乘用車的比例達到5%左右，并由中央財政安排資金補貼，支持大中城市政府優先在公交、出租等領域推廣使用。
政策指引下，新能源車首先在客車等商用車市場取得突破。今天的巨頭，比亞迪與寧德時代，彼時已開始嶄露頭角。
早在2008年，比亞迪便已進入新能源汽車市場。憑借在電池產業上的深厚積累，比亞迪于2008年推出首款量產插電式混合新能源汽車F3DM。此時，在王傳福的帶領下，比亞迪已經在造車領域跋涉5年。
王傳福1966年出生于安徽無為一戶普通農家，1987年于中南工業大學（現中南大學）冶金物理化學專業畢業后，進入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，從事電池研究。1990年，王傳福留院任教，兩年后被破格提拔為研究院301室副主任，以26歲躋身全國最年輕的處長之列。
而后，研究院在深圳成立比格電池，王傳福被任命為總經理。完成從研究到實業的跨躍后，王傳福決定下海經商。他從表哥呂向陽處拉來250萬元，1995年2月于深圳注冊比亞迪實業，從事電池生產。2021年的新財富500富人榜上，呂向陽的身家已逾800億元，排名第47位。
憑借高質低價，比亞迪一路拿下摩托羅拉、諾基亞、愛立信等名企訂單，僅2年時間，就在鎳鎘電池市場攻占了近40%的份額。2002年，比亞迪于香港上市，募資16.5億港元。其招股書中，已預測混合電動汽車2010年將成汽車主流。2003年3月，比亞迪以2.695億元現金收購國企秦川汽車77%的股份，將其更名為比亞迪汽車，并于2004年進一步收購15%股權。
造車是驚險一越，但在王傳?？磥?，當時電池市場日趨飽和，身為全球第二大充電電池生產商的比亞迪，空間有限，而隨著中產崛起，車市必然爆發式增長。當時，民企已掀起了一波造車熱。
“銳意成為國內領先的汽車生產商”的比亞迪，此后持續加碼造車，并構建了業務覆蓋零部件生產、汽車模具、整車組裝等環節的“垂直整合模式”，以壓縮成本，吃盡產業鏈利潤。
2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，新能源汽車產業的黃金時代正式到來。在補貼和免稅政策的刺激下，比亞迪新能源汽車的銷量由2013年的2000輛一路飆升，2014年增至1.9萬輛；2015年達到5.8萬輛；2016年增至9.6萬輛，成為全球新能源汽車的銷量冠軍。
而另一行業巨頭——寧德時代的故事，則開始于2011年。彼時，曾毓群帶領團隊二次創業，“動力電池之王”寧德時代正式誕生，開始為宇通等客車廠商配套。
曾毓群是上海交通大學船舶工程專業1989屆本科生，工作后又攻讀了華南理工電子與信息工程系碩士、中科院物理研究所凝聚態物理專業博士。
1999年，在日本TDK集團下屬香港新科實業工作十年的他，受上司梁少康、陳棠華之邀，在東莞創辦新能源科技有限公司（ATL），介入鋰電池方向。ATL從貝爾實驗室購買了聚合物鋰電池技術，改進后實現量產，從而打開手機市場，并成為蘋果供應商。
2002、2003年，隨著漢鼎、凱雷、3i等機投資構的進入，創始團隊的持股被大大攤薄。2005年，由于投資機構意欲退出，日本TDK集團以1億美元收購了ATL的100%股權，曾毓群再次成為打工人。
2008年，看到政策鼓勵新能源車，動力電池業務展現出巨大商機，曾毓群帶領ATL成立動力電池團隊。2011年，為謀求團隊獨立發展，他與ATL合資成立寧德時代，總部設在自己的家鄉福建寧德，ATL持股15%。
這位辦公室掛著“賭性更堅強”題字的博士，賭對了動力電池發展的大方向。在補貼政策的推動下，新能源汽車行業一路高歌猛進，到2015年底，中國以超過40萬輛的保有量，超過美國，晉級全球第一大新能源車市場。隨后5年，中國新能源車銷量仍以32.8%的年均復合增速持續增長。憑借這股東風，寧德時代的發展，遠超想象。
高額補貼也帶來大量騙補事件。在2013-2015年度，一輛6-8米長的純電動客車，中央加上地方補貼可高達60萬元，一些車企不惜鋌而走險，在產銷量上造假。2016年，國家對93家主要的新能源車企進行專項檢查發現，涉嫌騙補車輛達7.6萬輛，相當于2015年新能源車銷量的1/4；金額超過92.7億元，而截至2015年底，中央財政的補助資金為334.35億元。
此后的2017年，政策補貼明顯退坡，補貼重心也由商用車向乘用車（主要用于運載人員及行李，最多9座）傾斜。相較于2016年，乘用車的補貼退坡約20%，客車退坡約40%。此外，補貼撥款方式也由年初撥款，改為年后清算，并建立了懲罰機制，以防騙補。隨著政策補位，騙補公司迅速出清，新能源車行業完成第一輪洗牌。
2018年，退坡持續。財政部等四部委發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步規定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、客車按照2017年對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼。同時，按2018年的政策，續航里程超過300km的純電動汽車補貼有所增長。一時間，市面上出現了很多續航里程為301km的純電動車型。
進入2019年，新能源汽車整體補貼較2018年大幅退坡50%，加之燃油車迎來排放標準從國五向國六切換，大批量國五燃油車的拋售，間接打壓了新能源汽車的銷量。因此，2019年新能源汽車整體銷量同比下滑近4%，出現近十年來的首次負增長。2020年，新冠疫情使得車市雪上加霜，原定于2020年完成退坡的補貼政策被延期兩年
在政策補貼逐步退潮之際，新能源汽車的格局也悄然轉變：市場基本盤從商用車向乘用車切換，消費主力從B端向C端切換，驅動模式從混動向純電動切換。
新能源車起步之初，是通過公交采購在客車市場率先發力；在乘用車市場，則以出租車公司等機構客戶為采購大頭。不過，早在2010年，上海、長春、深圳、杭州、合肥等地已開始試點私人購車補貼。隨著這一政策向全國推廣，個人需求不斷釋放，催谷一眾新勢力殺入造車市場。
攜互聯網基因而來的蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車，相繼于2014、2015年成立。此時，公交市場已漸趨飽和，新能源汽車角力的戰場，逐漸從商用車向乘用車領域切換。
新勢力對市場的培育，以及新能源車在設計、智能駕駛技術上的突破，使得消費者接受度不斷攀升，加之各地在牌照等方面的傾斜，新能源車市場完成了“政策驅動”向“消費崛起”的轉變，內生動力顯著增強。根據商務部統計數據，2021年上半年，新能源汽車的個人購買量達76.23萬輛，同比增加251%，個人購買占比超過七成，而在2019年僅為50%。
C端客戶主導，意味著走過12年歷程的新能源汽車行業，進入全面市場化競爭時代。如何提升產品競爭力，成為車企角逐的重心。
02、傳統車企發力細分市場，排位戰變數橫生
個人消費的強勁增長，包括特斯拉在內的造車新勢力崛起，使得擁有技術及資金優勢的傳統車企把控市場的局面，在新能源汽車領域被改寫。
2020年新能源乘用車品牌TOP10中，已有4席非傳統車企所有，傳統自主品牌整體呈下滑趨勢。特斯拉中國殺入行業前三，其市場份額達11.47%，蔚來強勢進入前十行列。盡管比亞迪仍是“一哥”，但市場份額已明顯下滑。北汽與吉利逐漸掉隊，而擁有價格優勢的上汽通用五菱份額穩步上升，成為一匹黑馬。
2021年上半年，格局再度生變。上汽通用五菱一騎絕塵，跑贏比亞迪與特斯拉中國，比亞迪則滑落至第三。而憑借著智能化帶來的全新科技體驗，造車新勢力們迅速贏得了市場的好感，其代表品牌“蔚小理”市場份額合計占比約8.53%，搶占了原本屬于一汽大眾與吉利汽車的市場。
具體從車型來看，過去8個月，銷量排名前15的車型中，上汽通用五菱的宏光MINIEV一騎絕塵，特斯拉Model 3和Model Y、比亞迪漢EV分列二至四名。除此以外，上榜的傳統車企還有4家，分別是廣汽、長城、長安與奇瑞。而在造車新勢力中，“蔚小理”全部上榜，哪吒汽車也有車型入圍。
造車新勢力的快速崛起，得益于明確的產品定位。無論是小鵬汽車的智能化布局，還是理想的里程無憂，都凸顯其試圖在差異化上尋求突圍。
與此同時，傳統車企并沒有袖手旁觀。2021年以來，前有吉利宣布聯手富士康，江淮宣布聯姻蔚來；后有比亞迪攜手華為展開多點合作，廣汽、長城等相繼宣布發布新車……市場百家爭鳴，變數橫生。
對于傳統車企而言，新能源市場早已是兵家必爭之地，其在技術研發方面不斷加大投入。半年報顯示，2021年上半年，北汽、上汽、長城等車企的研發費用均大幅增加30%以上，北汽與長城增幅更是超過50%，其中，上汽以77.64億元研發投入居首。
對比2019年及2020年的情況，傳統車企雖然研發/收入比不高，基本未超過10%，但投入金額幾乎都超過了造車新勢力。雄厚的資金加持下，傳統車企的轉型來勢洶洶。相較于造車新勢力，傳統車企擁有更穩定的生產能力和更成熟的供應鏈，隨著在研發方面加大投入，其技術儲備更加厚實，車型迭代更快，競爭力增強。其中，研發投入居前的上汽、比亞迪、長城汽車尤其值得關注。
上汽
上汽采用多點開花的戰略，高低端市場皆有布局，且以五菱宏光MINIEV成功拿下低端市場。
宏光MINIEV自2020年7月上市起，一路高歌猛進，當月終端銷量逼近0.5萬輛，8月逼近1萬輛，9月逼近1.5萬輛，10月突破2萬輛，11月突破3萬輛，12月逼近3.5萬輛。更為出圈的數據是其年銷量突破37萬輛，位居中國新能源車型銷量之首，其中在2021年1月和4月更是登頂全球新能源汽車銷量冠軍。
根據《中國小型純電動乘用車出行大數據報告》，在新能源汽車市場，小型純電動乘用車的平均市場份額約為40%，上汽通用五菱在2020年小型純電動乘用車市場的占有率高達51%，其中，五菱宏光MINIEV市占率達43%，更是創造了這一細分領域的新紀錄。
作為上汽集團旗下新能源汽車的當家花旦，五菱宏光MINIEV的爆紅不僅在于其超低的價格，還在于當下的天時地利人和。
目前，上汽通用五菱旗下共有4款新能源車型，定價在2.88萬-6.48萬元之間，聚焦城市短途出行場景。無論是宏光MINIEV還是寶駿系，主打的都是短途代步的微型車，它們的出現，極大程度上填補了國內微型車市場的空缺。
微型車市場的發展，明顯受到政策與市場兩端的影響。2009年推出的汽車下鄉政策，給予每輛微型車10%的購車補貼，單車最高可優惠5000元，一時間車企紛紛推出微型車，助力微型車上量，此時的微型車仍以傳統燃油車為主。
2011年起，微型車政策補貼快速退出，當時主流的微型車如QQ、奧拓等銷量開始下滑。此后的消費升級中，微型車市場受到擠壓。2016-2018年間，微型車由于制造成本更低，淪為新能源車騙補重災區，成為打壓的對象，市場進一步收縮。此間，主流車企諸如比亞迪、長城、吉利等，紛紛戰略性放棄這一市場。
近年，隨著“雙積分”政策的實施，微型車再次迎來春天。在“雙積分”政策的考核下，車商要為生產過多高油耗產品帶來的負積分埋單，而生產新能源汽車則會獲得更多正積分。加速向新能源車轉型，成為車企們的共識。
根據2020年各大車企“雙積分”的最新通告，在我國境內僅有44家車企平均燃油消耗量達標，剩余93家企業均未達標，未達標率約70%。其中，一汽大眾以-1322174分，排名第一；上汽通用以-1003576分排名第二；上汽大眾也以-782666的成績排名第三，而五菱的新能源積分高達44萬分。目前，新能源積分的價格已經漲到了每分3000元左右，按照宏光MINIEV的銷量，光是出售積分，收入可達12億元左右，平均下來，上汽通用五菱MINIEV單車可獲利數千元。
在“雙積分”政策下，只要電動汽車的續航里程達到300公里以上，基本就可以拿到新能源汽車的最高積分，相對于高端車型，微型車生產成本更低，且更容易上量，因此，車企愿意生產微型汽車，以換取更高的新能源積分。另外，當下高端市場已存在像特斯拉、蔚來這樣的實力玩家，與之正面交鋒，成本高昂，在低端市場尋求突破，也不失為一大選擇。
宏光MINIEV的出現，也迎合了當下的市場需求。在早期的調研中，上汽通用五菱發現，城市普遍存在擁堵、停車難、油費高等問題，人們需要一款實用便捷又買得起的出行工具。同時，近年女性用戶持續涌入車市，低價微型車作為家庭的第二輛車，為更多女性用戶選擇。
此外，截至2020年已上市的新能源微型車有長城汽車的歐拉R1/R2、奇瑞的eQ1、上汽旗下的科萊威CLEVER等，還有五菱旗下早期的寶駿E100、寶駿E200，這些車型為宏光MINIEV提供了豐富的“試錯”素材。
以新能源汽車最核心的充電問題來說，五菱宏光MINIEV并不高度依賴充電樁，只需要最普通的220V交流電即可充電，解決了新能源車普遍存在的里程焦慮問題。
五菱宏光MINIEV的出圈僅僅只是開始，上汽早已將棋面擴展到了高端市場。
上汽集團旗下的三大子公司——上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱，均加大了向新能源領域轉型的力度，除了R汽車和智己汽車兩大高端品牌專注于純電動市場外，榮威、MG等也在致力于向新能源方面轉型，產品覆蓋了燃油、純電、插混、氫能源等領域。
在智能化與電動化兩大方向下，智己汽車成為上汽轉型的集大成者。智己汽車由上汽、阿里、張江高科共同打造，首款車型智己L7已經開啟預售，預計會在2022年上半年交付。
這一定位高端的新能源汽車品牌，從誕生之初便備受關注。在電池上面，作為寧德時代的早期投資人，上汽在智己汽車上采用了寧德時代最高端的電池技術，性能超行業領先水平30%-40%，最高支持近1000km的續航；同時，寧德時代這款電池號稱“永不自燃”，這意味著智己汽車解決了傳統電池的兩大痛點：續航短、不安全。
智己汽車聯席CEO劉濤表示，“智己汽車主要著眼年銷量約350萬輛并且正在高歌猛進的豪華車市場”。對于智己項目的打造，上汽可謂不惜重金，除了首期啟動資金100億元外，還專門投資了Momenta。這家自動駕駛軟件和算法方面的頭部企業，曾被評為硅谷的創新企業50強。
2021年9月17日，智己汽車品牌體驗中心IM IN全球首店在上海的北外灘來福士廣場正式開業。根據規劃，年內智己汽車13家品牌體驗中心將在上海、北京、南京、杭州、蘇州、深圳等大都市的核心商圈陸續登場，并將于明年內拓展至50余家。
在智己之前，上汽在高端市場的表現并不盡人意。同樣主打高端市場的R汽車，推出的定價在40.88萬元的ER6車型，截至2021年10月，最新月銷量為1031輛，2021年累計銷量為3287輛，在國產汽車中，月銷量排名第124名，年銷量排名第177名，堪稱慘淡。
前車之鑒，智己此次拋出的“1000km續航、20萬km無衰減、永不自燃”等賣點是否能經受住市場檢驗，在高端市場奪得一席之地，仍需耐心等待。
比亞迪
與上汽集團同處傳統陣營的比亞迪，正憑借DM-i系列、漢家族等新一批車型強勢反彈。2021年9月，比亞迪漢的銷量再次破萬，達到10248輛，同比增長82.6%，環比增長13.4%。漢EV銷量為7796輛，同比增長115.1%，漢DM銷量為2452輛，同比增長23.3%。DM-i系列中，秦PLUS DM-i環比增長16.3%，成為9月比亞迪所有新能源車型中銷量最好的一款，單月銷量排名第四，僅次于宏光MINIEV與特斯拉的Model3、ModelY。
經過十幾年的發展，比亞迪形成了王朝和E系列兩大產品體系，其中，E系列更多著眼于電動化的普及，而王朝系列則注重極致性能的開拓。從車型看，比亞迪已構建起“燃油車+插電式混動車+純電動車，轎車+SUV+MPV”的立體式矩陣，在售車型涵蓋A0、A、B級，轎車、SUV、MPV等，成為全球新能源市場產品布局最完善的企業。
2021年上半年數據顯示，比亞迪新能源汽車售出154579輛，同比增長154.76%，占總銷量的62%，第一次超過燃油車。就在今年1月，比亞迪燃油車銷量為22223輛，新能源車的銷量為20178輛，二者基本持平。而后，由于汽車芯片危機，比亞迪開始“棄車保帥”，減少燃油車的排產，為新能源車讓路。9月，比亞迪乘用車全系銷量為79037輛，其中，新能源車型銷量達到了70022輛，同比增長276.4%，燃油車占比已退至一成左右。
Insideevs數據顯示，比亞迪新能源汽車的銷量已晉級全球前三，僅次于特斯拉和五菱宏光。其預測，按照這個增速，比亞迪有可能在年內超越五菱宏光。對于比亞迪而言，形勢似乎一片大好，然而也存在隱憂。
在定位上，比亞迪一直在中端市場穩扎穩打，但2020年以來，新能源汽車的需求開始兩極分化，低端與高端車型的銷量均明顯上漲。根據廣發證券研究，2019年，中國30萬元以上的純電動車份額僅約10%，而在2020年，這一比重大幅增加至25%。相較之下，中端市場的表現不溫不火。
盡管銷量表現依然不俗，但去年以來，比亞迪市場份額已明顯下滑。在這種情況下，比亞迪選擇推出更多的車型以搶占市場。
在8月29日開幕的成都車展上，比亞迪的“海豚”系列正式開啟預售。這是一個專門為年輕人設計的純電車系列，首發的4款車型最高續航達到了405公里，售價在9.38-12.18萬元之間。可以看出，比亞迪試圖利用這一系列，在10萬元左右的市場打開局面。而這一定位與宏光MINIEV、歐拉好貓十分相近，都是試圖通過差異化競爭，吸引年輕人尤其是女性用戶。9月，海豚首戰告捷，上市即拿下3000輛的銷量，而歐拉好貓9月銷量為5085輛，海豚后續表現能否追上歐拉，仍待揭曉。
海豚之外，比亞迪同樣試圖進軍高端市場。比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛6月透露，將有高端品牌在今年第四季度發布，產品售價區間為50萬-80萬元，首款新車將于2022北京車展亮相。
高端車型能夠帶來更高的單車利潤，提升品牌的影響力，在長安宣布推出新品牌阿維塔、上汽推出智己汽車的情況下，比亞迪顯然也迫切需要一個高端品牌。
事實上，比亞迪早前已經以唐、漢兩款高級別車型，在高端之路展開嘗試。尤其是比亞迪漢EV，憑借安全、性能、豪華三大標桿，成為中國首款月銷破萬的中大型轎車，領跑自主品牌。從唐、漢家族歷史銷量看，其高端產品具備了一定的市場基礎。
長城汽車
作為國內自主品牌的代表企業之一，長城汽車目前已布局6大整車品牌，乘用車產品覆蓋中、低、高端全系車型，并且在皮卡領域常年保持國內領先地位。其在全球6個國家設有7個研發中心和5個制造基地。
對于新能源汽車的布局，長城并不算早，但準備或許更加充分。至2017年，長城汽車公布了“2020戰略”，計劃投入300億元在新能源領域。2020年，長城研發投入逾50億元。
目前，長城旗下產品覆蓋了純電動+混動+氫燃料車型，在推出純電動品牌歐拉的同時，還與寶馬合資成立了高端品牌光束。未來，歐拉主攻10-20萬元級別市場，聚焦中低端城市代步車；旗下另一品牌沙龍將走氫能和純電動路線，占領30萬元級別市場；WEY則走混動路線；而光束致力于研發MINI電動版以及新車型，目前已規劃產能16萬輛，預計2022年投產。
歐拉成立于2018年，定位為“全球更愛女人的汽車品牌”。在15萬元以內的車型中，歐拉將差異化做到了極致。其瞄準女性消費崛起的突破口，憑借“高顏值”迅速俘獲了一部分女性粉絲。目前歐拉旗下共有4款車型，定價在6.98-14.39萬元之間，略高于宏光MINIEV。自2018年推出以來，歐拉保持著每年一款車的更新速度，不斷豐富其產品線。
據統計，在2021年前5個月，歐拉品牌累計銷量41756輛，同比增速達514%，躋身電動汽車TOP5行列。在長城的整個產品線中，歐拉銷量綜合占比在10%左右。而從1-8月數據來看，歐拉的銷量起伏較大，未來，隨著越來越多的車企入局，歐拉所在的小型車市場競爭加劇，其能否繼續保持優勢地位，仍待時間證明。
歐拉之外，長城亦想要實現市場的全覆蓋。2021年8月發布的一則招標公告顯示，長城或于11月19日廣州車展期間發布內部代號為“Z”的第七個品牌，劍指豪華新能源市場。長城能否憑借Z品牌實現突破，答案仍待揭曉。
不過今年，長城汽車掌門人魏建軍在戰略發布會上放出豪言，到2025年，長城汽車將實現年銷售400萬輛、新能源汽車占比80%、營業收入超6000億元的目標。為此，長城提出未來累計研發投入達到1000億元，集中在純電動、氫能、混動等核心技術方面。同時，長城計劃到2023年，將全球研發人才從目前的1.5萬人增加到3萬人，其中，軟件研發人員突破1萬人。
但是，從近5年的銷量來看，要實現這一目標，長城將面臨不小的挑戰。在2020年長城汽車銷售的111.16萬輛汽車中，新能源汽車有57421輛，占比僅為5.27%。無論是從年銷量還是占比上，長城皆需努力。
值得一提的是，在新能源車電池方面，長城汽車也有覆蓋。目前，電池占電動汽車總成本的比例接近40%，其主要有兩大技術方向——動力鋰電池和氫燃料電池，前者作為主要方向，催生了頭部企業寧德時代。長城汽車在這兩個方向，皆有布局。其在自身動力電池事業部的基礎上，孵化了蜂巢能源。2019年，蜂巢能源發布了自主研發的四元電池、無鈷電池。長城控股的未勢能源，則著眼于氫燃料電池核心技術的突破。
03、造車新勢力頭部之爭激烈
新能源汽車發展早期，市面上一度涌現出300多家造車新勢力，后續隨著資本退潮以及補貼退坡，新勢力迅速出清。頭豹研究院研究發現，截至2021年上半年，具備持續運營能力的新勢力車企僅剩15家，其中，蔚來、理想、小鵬三家最具代表性。
“蔚小理”從誕生之初，便擁有非常清晰的市場定位，其車型均以SUV為主，且幾乎都主打高端市場，蔚來與理想的定價都在30萬元以上，即使是相對便宜的小鵬G3，其售價也在14萬元以上。
截至2021年上半年，“蔚小理”市場份額合計占比超過8%，影響力不斷擴大。新勢力頭部之爭仍相當激烈，從9月銷量來看，“蔚小理”三家的交付量分別是10628臺、10412臺、7094臺，同比增長分別為80.75%、44.33%、-24.8%，蔚來一改連續3月銷量被反超的頹勢，重新奪冠。
盡管在單月銷量上你追我趕，但拉長時間線，從2021年前三季度的數據來看，蔚來銷量依然領跑新勢力，緊隨其后的理想與小鵬銷量逐漸拉平；第二梯隊的哪吒與零跑也以較快的速度增長，新勢力的競爭仍處變局之中。正如何小鵬所言，目前沒有任何一家汽車企業能明確地說拿到了先手，“我們都在資格賽中，還沒有上到淘汰賽的牌桌”。
然而對于三家新勢力來說，當下的交付量仍遠未達到盈利狀態。由于新勢力目前的車型仍有限，盈利來源比較單一，同時為了保持市場競爭力，三家新勢力將持續增大研發投入。從上半年數據來看，蔚來、小鵬、理想三家研發投入分別為15.7億元、14億元、11.7億元。其中蔚來計劃2021年研發費用翻番，增至50億元；小鵬計劃2021年的研發費用增至40億元；理想同樣計劃2021年研發投入至少增加至30億元，3年內達到10億美元的年度研發投入水平。
巨大的研發支出在一定程度上拖累了三家新勢力的盈利，從營收規模來看，蔚來、小鵬、理想2021年上半年分別實現總營收164.30億元、67.12億元、86.14億元，同比增長222.73%、569.19%、207.75%；凈虧損分別為55.34億元、19.81億元、5.95億元，同比擴大88.81%、148.87%、291.45%，上半年虧損同比進一步拉大，頭部新勢力盈利之路道阻且長。
蔚來
作為新勢力的頭部代表，蔚來成立于2014年，由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等一眾頂尖企業家與機構聯合發起。其創始人李斌出生于1974年，北京大學畢業，主修社會學，輔修計算機與法律；另一聯合創始人秦力洪同樣畢業于北京大學，先后就職于龍湖地產、寶潔、奇瑞汽車等企業。
蔚來罕見地采用了三重股權架構，其A、B、C類股分別對應1、4、8票投票權。根據2020年財報數據，李斌擁有10.6%的股權與39.3%的投票權；騰訊則擁有10%的股權與17.9%的投票權。
成立兩年之后，蔚來推出了第一款汽車——EP9超級跑車，這也是當時最快的電動汽車。此后，蔚來幾乎保持著每年發布一款新車的節奏，2017年12月推出ES8，這是一款六/七座旗艦SUV；2018年12月推出ES6，這是五座SUV；2019年12月推出五座轎跑車EC6。2021年1月，蔚來推出ET7，進軍轎車市場。這些車型售價均在35萬元以上，可以說，自誕生之初，蔚來便自帶“豪華人設”。
伴隨著車型的不斷豐富，蔚來在保持高端定位的同時，也實現了銷量的快速增長。其現有的3款車型中，ES6銷量增長迅速，為主力車型；2020年9月開始交付的EC6，在2021年上半年銷量增長迅速，市場認可度逐漸升高。
小鵬
小鵬汽車成立于2015年，定位中高端智能汽車，以智能和科技為標簽。其團隊主要成員來自廣汽、福特、寶馬、特斯拉等知名整車與大型零部件公司，以及阿里巴巴、騰訊、小米等互聯網企業。在股權結構上，截至2021年3月31日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬持股為22.7%，享有56.6%的投票權；阿里巴巴持股為12%，有14.6%的投票權。
小鵬汽車目前已布局了2大造車平臺（David 和 Edward）和4款車型。2019年，其僅有G3一款車型，當年交付量為16608輛；2020年5月第二款車型P7開始交付，帶動公司銷量一路走高，全年交付27006輛，與蔚來旗下ES6交付量持平；2021年3月，小鵬推出的搭載磷酸鐵鋰電池的平價版P7，連續4個月打破歷史月銷紀錄；截至9月，小鵬已經累計交付56404輛，超過2020年全年交付量的兩倍。
在市場競爭逐漸加劇的情況下，小鵬汽車產品投放節奏加快。2021-2022年，小鵬將每年投放一款新車——P5和中大型SUV。中長期來看，小鵬汽車計劃自2023年起每年至少推出2-3款新車型，覆蓋價格區間由此前15-30萬元擴展至15-40萬元，逐步向高端化邁進。
理想
理想汽車創立于2015年7月，其創始人李想屬于連續創業，曾創辦汽車網站——汽車之家。其核心管理團隊成員李想、李鐵、沈亞楠、王凱、馬東輝，分別來自汽車之家、聯想、偉世通和三一重工。
股權結構上，李想持股23.79%，享有75.74%的投票權；美團持有13.23%的股權，為第二大股東，享有4.21%的投票權；王興個人持股6.76%，享有2.15%的投票權。
2018年10月，理想正式發布其首款產品——理想ONE，定位中大型豪華電動SUV。作為一款增程式汽車，理想ONE力圖解決里程焦慮。所謂增程式，即其能量可以是汽油，也可以是充電電池，結構上和插電式混合動力汽車類似，區別在于增程式的發動機只負責發電，完全由電動機來驅動。其純電續航里程遠高于插混，在市區完全可以當作純電動車來開，而虧電或電量保持模式時的油耗也低于同級燃油車。
作為理想汽車目前在售的唯一車型，2019年11月，理想ONE開始量產，12月開始交付，并于2021年5月推出了2021款。從售價來看，新舊兩款車型分別為32.8萬元、33.8萬元。2021年7月，理想ONE交付突破8000輛，同比增長251.3%；8月交付9433輛，成為新勢力中的交付之最。
理想計劃于2022年推出首款全尺寸豪華增程式電動SUV，并在2023年后每年至少推出兩款車型，以豐富其產品線，提高市場占有率。
對于造車新勢力而言，快速迭代是其生存下去的必備技能。
新能源車企的核心能力，可分為傳統制造能力、電動化能力以及智能化能力。傳統車企在制造能力上擁有得天獨厚的優勢，相較之下，近年來造車新勢力不斷上演的安全事件、召回事故車輛，正是其制造能力不足的體現。
不過，擁有互聯網基因的新勢力，具備傳統車企所欠缺的超強產品迭代能力。蔚來快速實現了從SUV到轎車的覆蓋，小鵬量產的G3和P7也已經覆蓋了這兩類車型，計劃推出的P5則鎖定15-20萬的中端市場。理想盡管只推出了一款量產車，但其性能在不斷迭代，深耕增程式SUV車型。
哪吒與零跑
在第二梯隊中，2021年表現出色的哪吒汽車，則有望成為一匹黑馬。其在售車型有哪吒N01、哪吒V和哪吒U Pro這3款，覆蓋小型SUV和緊湊型SUV市場。不同于“蔚小理”鎖定中高端市場，哪吒汽車愿景是“讓高品質智能電動汽車觸手可及”，其定位與五菱宏光以及長城歐拉類似，主要依托下沉市場以及平民價格，其主銷車型哪吒V的廠商指導價在5.99-12.08萬元之間，9月交付達5009輛。此外，其計劃開拓20萬元級別市場。
這一理念與威馬汽車不謀而合。目前大部分造車新勢力將單車平均價格設立在30萬元以上，而中國30萬元以上乘用車的市場份額僅有37%，占比超過55%的20萬元汽車市場卻成了造車新勢力的真空地帶。未來誰先在這一領域站穩腳跟，無疑會獲得更多的增長動力。
另一走進大眾視野的新勢力零跑汽車，成立于2015年12月，脫胎于大華股份（002236），創始人為大華股份副董事長朱江明。目前，其在售的車型有定位純電動轎跑的零跑S01、定位微型電動車的主力車型零跑TO3，以及即將上市的純電動中型SUV零跑C11。
零跑汽車宣布2021年8月完成了新一輪融資，金額為45億元，由中金資本領投，杭州國資投資30億元，中信建投和中信戴卡等入股。此輪融資加上1月完成的B輪融資，零跑今年融資已超88億元。
至此，新勢力已基本覆蓋低中高三類不同層級的新能源汽車市場。
04、產品決定未來沉浮
隨著市場接受度不斷提升以及“碳達峰、碳中和”目標的落地，新能源汽車的滲透率已從2020年初的5.4%提升至2021年上半年的9.36%。中國提出在2025年滲透率達到25%，挪威更提出同期100%的滲透率目標。
新能源車滲透率的攀升下，不論高端、中端還是下沉市場，均將不斷擴張。傳統車企與新勢力，誰擁有更強的產品競爭力，誰便能搶占更多的市場份額。
新能源汽車競爭的關鍵是智能化，智能化系統的更迭高度依賴大數據的支撐，而數據的積累依靠不斷的駕駛體驗反饋，因此，率先擴大銷量的車企將獲得更大的成長空間。
長遠看，這一行業當下仍處于初級階段，競爭格局尚存變數，加之小米等更多優質競爭對手的涌入，國內車企將在品牌、技術、布局等方面迎來更大的挑戰?？梢灶A見，隨著個人消費崛起，新能源汽車C位爭奪戰將空前激烈。
