中國電動汽車百人會2020年度論壇媒體溝通會現場
“由補貼推動的快速增長比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動汽車核心技術經濟性，決定的市場前景已經非常明朗。”
這是中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，對今年新能源汽車發展的一個總結。2019年12月23日，中國電動汽車百人會召開媒體溝通會在北京召開，歐陽明高對新能源汽車的發展熱點和趨勢進行了系統分析。
回顧2019年發展，歐陽明高談到，寧德時代CTP（Cell To Pack）方案和比亞迪的“刀片電池”兩種無模組技術，在動力電池領域具有里程碑意義，電池企業注意力由電芯轉向電池包，為技術進步帶來新方向。
在展望未來時，歐陽明高認為，未來10年內插電式混合動力汽車將會處于繁榮期，5年后將會達到高峰；到2035年純電汽車將會成為新能源汽車的主力。氫能源在儲能方面優于電池儲能，未來有發展的潛力，但目前氫燃料電池在汽車上應用仍然不經濟。
1電池無模組技術促進電池包能量密度再提升電動汽車技術核心在于電池。一直以來，企業在提升電池能量密度方面，都是在電池單體上做文章，但鋰離子電池現有材料體系是有瓶頸的。今年，很多企業在電池包上取得了技術突破，以寧德時代、比亞迪和蜂巢能源為代表的企業，都提出了無模組方案。
寧德時代在2019年德國法蘭克福國際車展上推出了CTP方案。寧德時代方面的數據顯示，采用全新CTP技術的無模組電池包，相較于目前市場上的傳統電池包，在成本上，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，投入應用后將大幅降低動力電池的制造成本。
寧德時代的CTP技術方案大概率采用在三元電池上，而比亞迪的“刀片電池”則是針對磷酸鐵鋰電池。
今年8月，比亞迪宣布將于明年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量增加50%，壽命長達8年120萬公里，成本下降30%。搭載新電池，新車續航可達500-600km。這也是一種無模組方案。在歐陽明高看來，比亞迪的新專利是將電池一片一片疊起來，疊起來剛度、強度還非常好，可以做結構件，這是很重要的創新。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高歐陽明高認為，磷酸鐵鋰電池最大的問題不是重量比能量低，而是體積比能量偏低。
“因為磷酸鐵鋰電池的材料壓實密度偏小，無模組技術就解決了這一問題。”此外，電池單體制造成本還可以進一步下降，因為原來切的，現在不用切了。
“這個是2019年很重要的創新。”歐陽明高反復說。2插混車型將有10年繁榮期在歐陽明高看來，插混車型將迎來快速發展期。從企業來看，今后幾年，為了滿足新的油耗法規，車企必須要做新能源汽車。從市場來看，消費者對插混車型的認可也會越來越高。歐陽明高從5個方面對插混車型的優勢進行了解析。
首先價格方面，插混車型的價格即便與燃油車相比，仍然有優勢。假如插混車型帶電量為20KWh，那么電池的成本在1.5萬—2萬元，也就是說一輛大概20萬元的插混車型，通過抵扣購置稅，完全可以與燃油車價格持平。第二，使用成本低，電價要比油價便宜很多。
第三，插混車型與燃油車及普通混動車型相比，又多了路權的優勢。目前除了北京，大部分地區都將插混車型歸入新能源汽車領域，并不限行。
歐陽明高預測，會有越來越多的地區推出限行政策，這時插混車型的路權優勢便會凸顯。第四，在消費者看來，在安全性上，插混車型要比純電動車型有更多優勢。此外，插混車型能加油又能充電，便捷性也要比純電動汽車高很多。第五，插混車型的殘值也比純電動車型高。
從中國汽車流通協會發布的2019年11月中國汽車保值率報告可以看出，插混車型的三年保值率在45%左右，純電動車型的三年保值率僅為36%，插混車型明顯要高于純電動車型。
中國汽車流通協會發布的2019年11月中國汽車保值率報告歐陽明高判斷，到2025年，插混車型的銷量將達到峰值，整個繁榮期大概會有10年左右。
歐陽明高建議國內企業通過系統平臺化、部件模塊化的共享，來簡化開發流程、降低開發成本，避免折損和浪費。32035年純電動汽車成為主體“到2035年，純電動汽車將成為主流。”這是工信部對《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提出的發展愿景。
歐陽明高認為，要達到這一愿景，電池需要進一步提升能量密度、降低成本，降低能耗，以及安全預警方面做文章。首先，成本要進一步下降。
2019中國動力電池成本降低到大概范圍0.6元—1元/瓦時，即磷酸鐵鋰電池最低可以達到0.6元/瓦時。前文提到的，寧德時代和比亞迪的無模組技術，可以做到成本進一步降低，能量密度進一步提升，在歐陽明高看來是非常重要的創新。第二，壽命質保已經能夠滿足消費者需求。
比亞迪電動大客車現在已經提出10年100萬公里的質保，能夠滿足商用車的使用。乘用車方面，如果是運營用的車，現在寧德時代做到5年50萬公里的質保；家用轎車可以做到8年15萬公里，所以壽命已經不是問題了。第三，電動汽車的使用便捷性逐步提高。
常規的電壓平臺可以做到半個小時到45分鐘充到80%的電量，超級快充可以做到15分鐘充80%的電。歐陽明高認為，純電動汽車已經能夠做到充電5分鐘續航100公里。第四，除了提高電池比能量，在歐陽明高看來，提高續駛里程更重要的是降低電耗。
《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）要求，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里。要進一步降低能耗，需要電力電驅高度集成化。未來的發展趨勢是，電機的比功率越來越大、電機控制器的體積越來越小，電機、電控和車軸都集成在一起，做小體積，以降低電耗。
當然，降低電機體積的方式還有一個，采用碳化硅來代替IGBT。歐陽明高認為，采用碳化硅以后，電機的體積可以縮小80%，也有助于車輛輕量化，從而進一步降低電耗。第五，安全理念也在升級。行業開始強調系統安全性，不是簡單的單體安全性。
歐陽明高認為，以前行業把所有的精力都放到單體上，現在更多的是放在系統上，例如只要把熱蔓延防止住，就不會有事故。另外，現在更多強調使用安全，電池系統、整車、充電樁整個系統安全，采用預警，而不是報警。例如，電壓、內短路、自放電都可以監測。在歐陽明高看來，現在電池廠更多的在電池管理上做文章，不改變材料，因為一改變材料要么就增加成本、要么就有什么副作用等。現在是不增加成本，就改算法，或者利用大數據，這也是今年的一個技術特點。
4可再生能源制氫長續駛里程具備經濟性今年的另一個熱點是氫燃料電池。“推動充電、加氫等設施建設”，氫能源首次被寫入《政府工作報告》。
2019年也因此被認為是中國氫能的元年。在歐陽明高看來，如果基于化石能源，氫燃料電池汽車存在的意義不大。
因此，氫能一定建立在可再生能源的基礎上。氫能的優勢之一，是儲能成本低。歐陽明高算了一筆賬，如果不用在車上，一公斤氫可以發電34度，1000瓦時的儲能成本大概是100元；但是電池的話，大約1元/瓦時，就是1000元/千瓦時。電池的儲能成本是儲氫成本的10倍。氫能的優勢之二，是與儲電有互補性。電池是高頻雙向調節，氫能是低頻調節，二者可以完全互補。
氫能的優勢之三，氫作為商品的屬性更好，可以通過儲運的方式，將能源進行轉移。當然，最經濟的方式是長途輸電、當地制氫。
燃料電池汽車歐陽明高認為，未來可再生能源發電電價將來會極其便宜，儲能的成本反倒會占很高的比例，看一種儲能方式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產、運輸、儲存的成本。目前看電池的儲電成本非常高；如果大規模儲能的話，儲氫相對有優勢。
要讓氫能燃料電池汽車具備合理性，還要做到哪些？為說明這一點，歐陽明高舉了一組數據，可再生能源發電比例超過50%（大概2035年可以達到）；可再生能源發電的成本低到0.1元/千瓦時（目前水電是0.2元/千瓦時）；儲能成本在可再生能源制、運、儲、運全鏈條綜合成本中占比達到50%—70%；另外，燃料電池的效率也足夠高的時候（目前燃料電池發電效率在50%，日本想提升至60%-80%），燃料電池汽車就具備經濟型了。
可見，發展燃料電池汽車的現實挑戰是氫能燃料電池全鏈條的技術經濟性。這個挑戰有多大呢？歐陽明高將燃料電池和動力電池進行對比：根據日本氫能燃料電池乘用車技術路線圖，到2025年，燃料電池+氫瓶+電池的成本樂觀的話，可以達到5萬元；但此時我國動力電池在500公里最多是4萬元。
雖然燃料電池全產業鏈的經濟性不佳，但是儲電還是要比儲氫貴，所以里程越長，儲氫的收益就越大。就是說儲氫的成本隨著里程的增長可以累計出比純電動汽車更高的收益，來抵銷掉燃料電池成本，達到平衡點。
歐陽明高認為，如果動力電池不再發生革命性變化的話，這個平衡點對乘用車來說，大概是500公里；商用車的話大約200-300公里就到平衡點了。
“所以相對而言，我們認為氫燃料電池動力系統更適合于長途、大型、高速重載，應用于重型車、柴油車，鋰離子電池最適合汽油車。”
“由補貼推動的快速增長比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動汽車核心技術經濟性，決定的市場前景已經非常明朗。”
這是中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，對今年新能源汽車發展的一個總結。2019年12月23日，中國電動汽車百人會召開媒體溝通會在北京召開，歐陽明高對新能源汽車的發展熱點和趨勢進行了系統分析。
回顧2019年發展，歐陽明高談到，寧德時代CTP（Cell To Pack）方案和比亞迪的“刀片電池”兩種無模組技術，在動力電池領域具有里程碑意義，電池企業注意力由電芯轉向電池包，為技術進步帶來新方向。
在展望未來時，歐陽明高認為，未來10年內插電式混合動力汽車將會處于繁榮期，5年后將會達到高峰；到2035年純電汽車將會成為新能源汽車的主力。氫能源在儲能方面優于電池儲能，未來有發展的潛力，但目前氫燃料電池在汽車上應用仍然不經濟。
1電池無模組技術促進電池包能量密度再提升電動汽車技術核心在于電池。一直以來，企業在提升電池能量密度方面，都是在電池單體上做文章，但鋰離子電池現有材料體系是有瓶頸的。今年，很多企業在電池包上取得了技術突破，以寧德時代、比亞迪和蜂巢能源為代表的企業，都提出了無模組方案。
寧德時代在2019年德國法蘭克福國際車展上推出了CTP方案。寧德時代方面的數據顯示，采用全新CTP技術的無模組電池包，相較于目前市場上的傳統電池包，在成本上，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，投入應用后將大幅降低動力電池的制造成本。
寧德時代的CTP技術方案大概率采用在三元電池上，而比亞迪的“刀片電池”則是針對磷酸鐵鋰電池。
今年8月，比亞迪宣布將于明年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量增加50%，壽命長達8年120萬公里，成本下降30%。搭載新電池，新車續航可達500-600km。這也是一種無模組方案。在歐陽明高看來，比亞迪的新專利是將電池一片一片疊起來，疊起來剛度、強度還非常好，可以做結構件，這是很重要的創新。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高歐陽明高認為，磷酸鐵鋰電池最大的問題不是重量比能量低，而是體積比能量偏低。
“因為磷酸鐵鋰電池的材料壓實密度偏小，無模組技術就解決了這一問題。”此外，電池單體制造成本還可以進一步下降，因為原來切的，現在不用切了。
“這個是2019年很重要的創新。”歐陽明高反復說。2插混車型將有10年繁榮期在歐陽明高看來，插混車型將迎來快速發展期。從企業來看，今后幾年，為了滿足新的油耗法規，車企必須要做新能源汽車。從市場來看，消費者對插混車型的認可也會越來越高。歐陽明高從5個方面對插混車型的優勢進行了解析。
首先價格方面，插混車型的價格即便與燃油車相比，仍然有優勢。假如插混車型帶電量為20KWh，那么電池的成本在1.5萬—2萬元，也就是說一輛大概20萬元的插混車型，通過抵扣購置稅，完全可以與燃油車價格持平。第二，使用成本低，電價要比油價便宜很多。
第三，插混車型與燃油車及普通混動車型相比，又多了路權的優勢。目前除了北京，大部分地區都將插混車型歸入新能源汽車領域，并不限行。
歐陽明高預測，會有越來越多的地區推出限行政策，這時插混車型的路權優勢便會凸顯。第四，在消費者看來，在安全性上，插混車型要比純電動車型有更多優勢。此外，插混車型能加油又能充電，便捷性也要比純電動汽車高很多。第五，插混車型的殘值也比純電動車型高。
從中國汽車流通協會發布的2019年11月中國汽車保值率報告可以看出，插混車型的三年保值率在45%左右，純電動車型的三年保值率僅為36%，插混車型明顯要高于純電動車型。
中國汽車流通協會發布的2019年11月中國汽車保值率報告歐陽明高判斷，到2025年，插混車型的銷量將達到峰值，整個繁榮期大概會有10年左右。
歐陽明高建議國內企業通過系統平臺化、部件模塊化的共享，來簡化開發流程、降低開發成本，避免折損和浪費。32035年純電動汽車成為主體“到2035年，純電動汽車將成為主流。”這是工信部對《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提出的發展愿景。
歐陽明高認為，要達到這一愿景，電池需要進一步提升能量密度、降低成本，降低能耗，以及安全預警方面做文章。首先，成本要進一步下降。
2019中國動力電池成本降低到大概范圍0.6元—1元/瓦時，即磷酸鐵鋰電池最低可以達到0.6元/瓦時。前文提到的，寧德時代和比亞迪的無模組技術，可以做到成本進一步降低，能量密度進一步提升，在歐陽明高看來是非常重要的創新。第二，壽命質保已經能夠滿足消費者需求。
比亞迪電動大客車現在已經提出10年100萬公里的質保，能夠滿足商用車的使用。乘用車方面，如果是運營用的車，現在寧德時代做到5年50萬公里的質保；家用轎車可以做到8年15萬公里，所以壽命已經不是問題了。第三，電動汽車的使用便捷性逐步提高。
常規的電壓平臺可以做到半個小時到45分鐘充到80%的電量，超級快充可以做到15分鐘充80%的電。歐陽明高認為，純電動汽車已經能夠做到充電5分鐘續航100公里。第四，除了提高電池比能量，在歐陽明高看來，提高續駛里程更重要的是降低電耗。
《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）要求，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里。要進一步降低能耗，需要電力電驅高度集成化。未來的發展趨勢是，電機的比功率越來越大、電機控制器的體積越來越小，電機、電控和車軸都集成在一起，做小體積，以降低電耗。
當然，降低電機體積的方式還有一個，采用碳化硅來代替IGBT。歐陽明高認為，采用碳化硅以后，電機的體積可以縮小80%，也有助于車輛輕量化，從而進一步降低電耗。第五，安全理念也在升級。行業開始強調系統安全性，不是簡單的單體安全性。
歐陽明高認為，以前行業把所有的精力都放到單體上，現在更多的是放在系統上，例如只要把熱蔓延防止住，就不會有事故。另外，現在更多強調使用安全，電池系統、整車、充電樁整個系統安全，采用預警，而不是報警。例如，電壓、內短路、自放電都可以監測。在歐陽明高看來，現在電池廠更多的在電池管理上做文章，不改變材料，因為一改變材料要么就增加成本、要么就有什么副作用等。現在是不增加成本，就改算法，或者利用大數據，這也是今年的一個技術特點。
4可再生能源制氫長續駛里程具備經濟性今年的另一個熱點是氫燃料電池。“推動充電、加氫等設施建設”，氫能源首次被寫入《政府工作報告》。
2019年也因此被認為是中國氫能的元年。在歐陽明高看來，如果基于化石能源，氫燃料電池汽車存在的意義不大。
因此，氫能一定建立在可再生能源的基礎上。氫能的優勢之一，是儲能成本低。歐陽明高算了一筆賬，如果不用在車上，一公斤氫可以發電34度，1000瓦時的儲能成本大概是100元；但是電池的話，大約1元/瓦時，就是1000元/千瓦時。電池的儲能成本是儲氫成本的10倍。氫能的優勢之二，是與儲電有互補性。電池是高頻雙向調節，氫能是低頻調節，二者可以完全互補。
氫能的優勢之三，氫作為商品的屬性更好，可以通過儲運的方式，將能源進行轉移。當然，最經濟的方式是長途輸電、當地制氫。
燃料電池汽車歐陽明高認為，未來可再生能源發電電價將來會極其便宜，儲能的成本反倒會占很高的比例，看一種儲能方式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產、運輸、儲存的成本。目前看電池的儲電成本非常高；如果大規模儲能的話，儲氫相對有優勢。
要讓氫能燃料電池汽車具備合理性，還要做到哪些？為說明這一點，歐陽明高舉了一組數據，可再生能源發電比例超過50%（大概2035年可以達到）；可再生能源發電的成本低到0.1元/千瓦時（目前水電是0.2元/千瓦時）；儲能成本在可再生能源制、運、儲、運全鏈條綜合成本中占比達到50%—70%；另外，燃料電池的效率也足夠高的時候（目前燃料電池發電效率在50%，日本想提升至60%-80%），燃料電池汽車就具備經濟型了。
可見，發展燃料電池汽車的現實挑戰是氫能燃料電池全鏈條的技術經濟性。這個挑戰有多大呢？歐陽明高將燃料電池和動力電池進行對比：根據日本氫能燃料電池乘用車技術路線圖，到2025年，燃料電池+氫瓶+電池的成本樂觀的話，可以達到5萬元；但此時我國動力電池在500公里最多是4萬元。
雖然燃料電池全產業鏈的經濟性不佳，但是儲電還是要比儲氫貴，所以里程越長，儲氫的收益就越大。就是說儲氫的成本隨著里程的增長可以累計出比純電動汽車更高的收益，來抵銷掉燃料電池成本，達到平衡點。
歐陽明高認為，如果動力電池不再發生革命性變化的話，這個平衡點對乘用車來說，大概是500公里；商用車的話大約200-300公里就到平衡點了。
“所以相對而言，我們認為氫燃料電池動力系統更適合于長途、大型、高速重載，應用于重型車、柴油車，鋰離子電池最適合汽油車。”
