為此，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）日前組織主要汽車企業討論后認為，要實現2018年、2019年新能源積分比例分別達到8%和10%的要求，難度較大，建議下調為5%和8%。據了解，《征求意見稿》日前已完成了向世界貿易組織技術性貿易壁壘協定委員會(WTO/TBT)通報，有報道稱，該組織同樣要求我國下調新能源汽車積分比例。
■先行企業壓力小
國內新能源汽車產業已發展多年，比亞迪、北汽等企業的新能源汽車產銷量處于領先地位，那么他們是否能按期實現2018年8%的新能源汽車積分比例？
比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理杜國忠告訴記者：“對很多企業來說，8%的積分比例要求或多或少都會有壓力，但作為新能源汽車的引領者，比亞迪達到要求難度不大。”數據顯示，2016年，比亞迪銷售汽車約50萬輛，其中新能源汽車11.4萬輛，傳統汽車的銷量為38.2萬輛。按照核算方法，2018年比亞迪需要完成3.2萬新能源汽車積分，按每輛新能源汽車3分折算（根據續駛里程折算），比亞迪僅需要生產約1萬輛新能源汽車。
北汽新能源連續四年蟬聯國內純電動汽車市場銷量冠軍，2016年整車銷售5萬輛，其新能源積分可供北汽集團使用。2016年北京品牌（含紳寶、北京和威旺）共銷售新車45.7萬輛，按照積分比例要求，北汽自主品牌大約需要1萬輛新能源汽車抵扣積分。
然而，傳統汽車銷量較高、新能源汽車產銷量較低的企業普遍感到壓力巨大，尤其是以傳統燃油車為主的合資企業，以一汽-大眾和上汽大眾為例，2016年兩家企業累計銷量近332萬輛，幾乎都是傳統燃油車，達到積分比例要求幾乎不可能。
也有部分自主企業感到壓力，長安汽車產品策劃部副部長邵顯龍說：“對長安汽車來說，新能源汽車積分比例要求過高。目前車企在新能源汽車方面都沒有實現盈虧平衡，如果降低比例有利于減輕經營壓力。”
■WTO的反饋意見不重要
2016年12月5日，《征求意見稿》提交WTO/TBT進行通報，WTO/TBT的規定期限是60天，截止到2月7日，《征求意見稿》已按照約定時間完成了通報。此前WTO/TBT國家通報咨詢中心向《中國汽車報》透露，有幾條意見反饋，數量不是很多，不會對外公布，將交由工信部處理。
緊接著2月8日，中汽協召集幾家主要企業召開會議，針對積分比例下調進行討論。中汽協副秘書長許艷華表示， 2018年、2019年的積分比例調整為5%和8%更合適，并允許2018年、2019年負積分可延遲一年抵償，以上意見已反饋至工信部。兩者時間緊密相連，坊間有傳言WTO/TBT也建議調整為5%和8%。
WTO/TBT的反饋意見有多重要？原中國入世談判組成員、清華大學國際關系研究院高級研究員周世儉告訴記者：“新能源汽車關系到中國的能源安全和中國人的生命健康，WTO/TBT不應該插手這件事。另外，如果WTO/TBT要求降低比例要求，與巴黎氣候大會的精神相違背。”
WTO允許各成員以保護國家安全利益、保護人類和動植物的生命健康等為目標而提高進口產品的技術要求，增加進口難度，最終達到限制進口的目的。
周世儉強調：“巴黎氣候大會要求各國逐步提高減排比例，我國也向全世界莊嚴承諾了節能減排目標。如果WTO/TBT的要求與我國的承諾相沖突，當然應該以國家承諾為根本出發點。”
■降低比例是主流聲音
《征求意見稿》處于征求意見階段，各方意見涌出屬于正常現象。前段時間，大眾汽車中國總裁兼CEO海茲曼多次表示，時間緊迫，挑戰較大，建議新能源汽車積分可在不同年度間進行結轉。多家合資企業與大眾汽車的觀點相似。
自主企業對于新能源汽車積分比例同樣有不同的建議。比亞迪有較多的新能源汽車積分，他們面對即將到來的政策要求充滿信心，杜國忠說：“比亞迪將繼續發揮成本和價格優勢，整合資源實現‘7+4’戰略。”
盡管長安汽車面對新能源汽車積分比例壓力較大，但仍表示將堅決執行國家政策。邵顯龍說：“無論最后的比例是多少，長安汽車都將努力完成目標。”他還從政策層面給出了建議：“不燒油的N1類車（3.5噸以下載貨車）可以納入新能源汽車積分，比如電動物流車在國內有較大的需求，能夠發揮較好的節能減排作用。”
隨著新能源汽車產業興起，企業加大了研發投入，新技術不斷涌現，起到了較好的節能減排效果。邵顯龍認為新能源汽車積分與油耗組成雙積分政策，在油耗管理上也應考慮循環外技術。他說：“循環外技術在NEDC工況測試時，顯示不出節能減排效果，但在實際使用中有較明顯的效果。” 循環外技術包括怠速啟停、換擋提醒、高效空調、制動能量回收，尤其是制動能量回收在新能源汽車中能更好地發揮效能。
2018年，新能源汽車積分比例將正式實施考核，在關鍵節點上，各種意見涌現，平衡各方立場后 ，積分比例究竟將如何變化，業界拭目以待。
