在蟄伏了3年半時間，萬幫新能源投資集團、星星充電董事長邵丹薇這次的動作挺大，不僅有國務院參事、江蘇省的相關領導為其站臺，而且中國工程院兩位有名望的院士也出席了“江蘇省新能源汽車能源與信息創(chuàng)新聯(lián)盟揭牌儀式暨打造國家制造業(yè)創(chuàng)新中心啟動會”。之所以能夠吸引這么多“大咖”，是因為由萬幫星星充電牽頭，13家創(chuàng)始股東出資參與，同行合資共贏的罕見新模式，吸引了關注的目光，合作遠遠大于競爭，希望共同打通充電樁的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。
其實在資本市場，充電樁已被默認為是一樁前景可期的好生意，2017年有30多家充電樁相關上市公司的業(yè)績超出預期，南洋股份、英威騰、龍星化工、金冠電器、科陸電子等凈利潤幾乎翻番。
萬幫星星充電是國內(nèi)出貨量第一的充電設備制造商以及充電量第一的充電運營商，他們也是“唯一持續(xù)盈利”的一家充電樁企業(yè)，從發(fā)展來看不缺資金，但資本的力量借助好了，能讓企業(yè)快速擴大，因此，今年萬幫星星充電計劃啟動股權融資，主要面向產(chǎn)業(yè)投資人。
“對于充電樁的建設，按照樁的數(shù)量來講，只要有資質(zhì)的都可來介入這個行業(yè)。”國家電網(wǎng)電動汽車服務有限公司董事長江冰在近期北汽新能源組織的“三里屯沙龍”上表示。截至2017年底，各類充電樁達到45萬個，其中全國私人專用充電樁24萬個，公共充電樁21萬個。可以說，充電樁企業(yè)目前大部分品牌還未完成全國布局，整體呈現(xiàn)諸侯割據(jù)的狀態(tài)。以北京為例，至少70%的公共充電樁都掌握在國家電網(wǎng)北京市電力公司、普天新能源、北汽特來電、星星充電4家企業(yè)手中。
按照國家規(guī)劃，到2020年我國充電樁數(shù)量達到480萬個，電動汽車與充電設施的比例接近標配的1∶1。從現(xiàn)有充電樁數(shù)量和2020的目標來看，這個市場遠遠沒有飽和，市場還有10倍的增長空間。
與此同時，競爭也在加劇，不是在某幾個區(qū)域，突破重圍，誰先占領下一個山頭，站得越多，未來優(yōu)勢越大。萬幫星星充電也正是看到了這一局面，聯(lián)合同行抱團取暖。
私樁共享模式解決70%閑置充電樁
時間退回到幾年前，在充電樁成為下一個風口的背景下，投機者占了很大的比重，特別是在政策補貼的刺激下，只建樁不運營幾乎是常態(tài)。
而公共充電樁的建設更像是一件湊數(shù)量任務。私人充電樁每度電不足5毛錢，公用充電樁在電費、服務費等諸多類目下，平均每度電約2塊錢，這還不包括停車費，價格差足以抵消對公用充電樁的剛需。坐落于大型商場、超市、公園、風景名勝區(qū)、交通樞紐及高速公路服務區(qū)的公共充電樁僅僅扮演了“臨時充電”的角色。
“如果利用率達不到20%，投資就收不回。利用率超過40%，一天10個小時充電樁不斷地在充，這個樁就會排隊。充電樁的合理區(qū)間是利用率在20%到40%，現(xiàn)在能達到這個區(qū)間的公共充電樁很少。”江冰講出目前的現(xiàn)狀。
這顯然不是一個良性結果，甚至說很難起到市場教育的作用，充電樁的盈利能力成為多數(shù)企業(yè)的難題。
星星充電也發(fā)現(xiàn)在已安裝的私樁70%以上的時間處于閑置狀態(tài)，因此在基于公樁使用率低、私樁閑置率時間長的現(xiàn)象，星星充電率先提出了“私樁共享”這一新的商業(yè)模式。不計成本地開始把所有的充電樁換成智能充電樁，使其具備共享的功能。
對于大多數(shù)新能源的車主來說，私樁會成為個人用戶買車的一個必備條件，但是因為小區(qū)停車位、老舊小區(qū)電容電量的問題，也的確成為了私樁發(fā)展的難點，如果政府加大對私樁的利好政策，小區(qū)物業(yè)等積極配合，會有更多車主主動選擇安裝專業(yè)安全的充電樁。
星星充電為此就開發(fā)了一款APP，私人樁主不充電時附近的車主可以通過App上就近選擇私樁充電，產(chǎn)生的收益由樁主和平臺共享，樁主在充電樁空閑的時候可以開啟共享，讓周圍的車過來充電，自己也能賺取收益；這一舉措為廣大無樁車車主解決了充電難的問題，也讓樁主、車主和平臺實現(xiàn)了三方共贏。
江冰還談到現(xiàn)在充電樁投資很大，大部分都是直流的，投資一排60千瓦的樁超過100萬，建一個充電樁需要10萬以上的投資。目前充電樁普遍面臨運營成本高的難題，大部分充電樁企業(yè)都是處于虧損狀態(tài)。
星星充電自成立以來在商業(yè)模式探索上持續(xù)創(chuàng)新。2015年，在當時充電樁建設成本高、各方壓力巨大的環(huán)境下，星星充電開創(chuàng)性地建立了“眾籌建樁”模式，在3個月的時間內(nèi)建設了1400個充電樁，這個數(shù)字相當于北上廣深任一地區(qū)過去七年建設量的總和。什么是“眾籌建樁”？簡言之，由符合條件的合作伙伴出場地，星星充電負責充電樁的建設、運營及維護，最后產(chǎn)生的充電服務費將進行收益分成。由于在整個過程中申請者只需提供場地而不需承擔建設成本，且建成后申請者將會永久分得相應的充電服務費，“眾籌建樁”初期就收到了超過3000個加盟申請。
以前，業(yè)內(nèi)“誰投資誰運營”模式是主流，但這不利于發(fā)揮地方企業(yè)的本土優(yōu)勢和全國性運營商的資源優(yōu)勢，基于這一情況，星星充電在于太原龍投的合作中創(chuàng)新提出“資產(chǎn)與運營分離”的商業(yè)模式，資產(chǎn)、場地、政策及電力資源由龍投貢獻，設備、平臺、客服、調(diào)度、培訓等所有與管理服務相關的運營工作由星星充電完成，實現(xiàn)“資產(chǎn)與運營分離”，這充分集成兩個企業(yè)的不同優(yōu)勢，成為了全國樣板并獲得工信部和國家能源局充分肯定和推廣。
除此之外，星星充電還在商業(yè)模式上做了諸多創(chuàng)新，包含充電站融資租賃模式、專用樁租賃模式、司機定向眾籌建樁模式、停車場藍牙卡+微信群運營模式、小生態(tài)綁定模式、同平臺區(qū)分車輛電價運營模式等。
充電模式VS換電模式 結論：不可取代
在前不久舉辦的2018中國汽車新創(chuàng)峰會上，北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛宣布將在一個月內(nèi)啟動面向私人用戶的換電服務，并率先在北京試點運行。
而蔚來汽車在那場盛大的發(fā)布會上，蔚來汽車也號稱其“首創(chuàng)”了換電模式，3分鐘之內(nèi)就能完成電池的更換。
但實際上，特斯拉才是第一個嘗試換電模式的電動汽車品牌，而且其換電時間只要90秒。早在2013年，由于換電的成本太高，特斯拉宣布放棄換電模式。
對于換電來說，技術并不是最大的難題，制約它發(fā)展的是成本和運營方式。
換電模式有2個難點，一是換電站的建設，二是電池組規(guī)格的統(tǒng)一。在換電站建設方面，由于換電站的成本高昂，換電設備、電池、用地都不便宜，所以覆蓋率是一個很大的問題。在電池規(guī)格方面，現(xiàn)在的換電設備只適用于單一規(guī)格的電池，但是各個廠商、各種車型的電池規(guī)格都不統(tǒng)一，所以換電站的通用性很差。
在電動汽車電能補給方式上，有關充電還是換電的爭論由來已久，被蔚來汽車和北汽新能源鼓吹下的換電模式，似乎又有卷土重來之勢。
北汽新能源營銷有限公司總經(jīng)理李一秀在 “三里屯沙龍”上就表示，北汽新能源將斥巨資建設的以換電為主的、帶充電模式的換電站，大約在2公里半徑范圍，而目前北京市的加油站大概平均是1.8公里半徑。可以想象得到在不久之后，你身邊有多少加油站，也就有可能有多少充電或者換電站。
在萬幫星星充電戰(zhàn)略市場中心相關負責人看來，換電模式更適用于營運車輛，不僅滿足快速補電，而且電池集中進行充電管理，電池智慧管理系統(tǒng)對電池進行全生命周期評估，實現(xiàn)電池的梯次利用，即將退役電池用于儲能系統(tǒng)，實現(xiàn)對電網(wǎng)調(diào)頻、調(diào)壓、削峰填谷等功能，保障電網(wǎng)穩(wěn)定安全運行。
江冰也認為，充電與換電互補共存，平行發(fā)展，各有優(yōu)勢，總體上是互補。換電好處是可以實現(xiàn)車電分離，車電分離會減輕車的負擔。另外，換電會節(jié)省充電的時間，他談到，一開始國家電網(wǎng)搞換電，后來充電上來以后換電就少了，而最近技術的發(fā)展在專用市場特別是出租車換電又出現(xiàn)，這兩個市場正在平行發(fā)展各有優(yōu)勢。但與此同時，他并不看好換電模式在個人消費市場上的應用。
