2017年我國充電樁保有量達(dá)45萬個，其中公共類充電樁21萬個，同比增長51%,保有量居全球首位，私人充電樁24萬個。但是，按要求，車和車樁的比值應(yīng)該為1：1，而我國目前電動汽車保有量和公共充電樁的比值僅為8.6：1，差距甚大。

　　本該順應(yīng)趨勢、適度超前、快馬加鞭的電樁行業(yè)卻遭遇“滑鐵盧”，包括國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特銳德等電樁行業(yè)翹楚幾乎全部陷入虧損困境。近日，特銳德董事長于德翔發(fā)布的《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標(biāo)是將虧損減少至1億元左右，爭取達(dá)到盈虧平衡。那么，“集體淪陷”的背后有著怎樣的緣由?突圍之道何在?

　　致命痛點難根除

　　業(yè)界眾所周知，充電樁運營的主要盈利來自服務(wù)費、電力差價和增值服務(wù)等三個部分。而充電電費和服務(wù)費是目前大部分運營商的基本盈利方式。按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務(wù)費，在短期內(nèi)難以達(dá)到盈利的目標(biāo)。

　　目前我國充電樁市場上有百余家運營商，盡管國家電網(wǎng)、特銳德(特來電)、普天、萬邦(星星充電)作為前四大運營商占據(jù)了86%的市場份額，仍然難以避免陷入相同的運營困局：收回成本周期長。

　　而這一致命痛點的要害在于：電樁的充電利用率。盡管2017年我國充電樁保有量達(dá)45萬個，其中，公共類充電樁21萬個，私人充電樁24萬個，但是，目前市場中私人充電樁空閑率高達(dá)75%。

　　有機構(gòu)經(jīng)過測算得知，每個直流樁利用次數(shù)為每天8次，那么這座樁才能實現(xiàn)盈虧平衡。

但現(xiàn)實是，大部分充電樁平均每天使用的頻次在4次左右，這意味著，企業(yè)每天只能通過充電收回運營成本的一半。按照目前的收費標(biāo)準(zhǔn)，一根樁收回成本至少需要五年時間。

　　以一座10臺120KW直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約500萬元，充電站每年運營成本約67萬元。如果車樁比達(dá)到6:1，充電服務(wù)費0.6元/千瓦時，日均充電5個小時(充電率21%)，年充電量約216萬千瓦時，充電服務(wù)費收入約130萬元。粗算下來，大約需要8年才能收回投資成本。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，“充電率21%對于公交專用充電站來講比較正常，充電站平均充電率遠(yuǎn)達(dá)不到這個水平。行業(yè)里做的不錯的企業(yè)，平均充電率在15%左右。”估算下來，一個充電站回本周期會更長。

　　相對于私人充電樁的分散分布，充電站中的充電樁比較集中，容易進(jìn)行統(tǒng)一的運營管理，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費用，且需要面臨更高額的土地成本、新建大量配電網(wǎng)設(shè)施，還有與充電樁相似的損壞風(fēng)險，這些都成為充電站難以盈利的制約因素。

　　曾有媒體對北京核心六城區(qū)的42處公共充電站進(jìn)行實地調(diào)查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，充電站內(nèi)充電樁損壞和故障的比例達(dá)到了10.2%，不在充電狀態(tài)但被占位的比例達(dá)到27%，二者相加，無法正常使用的充電樁占比近四成。種種亂象下，消費者叫苦“充電難”的同時，運營企業(yè)也有苦難言。

　　據(jù)了解，目前國網(wǎng)建設(shè)的充電站嚴(yán)重虧損;南方電網(wǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人則回應(yīng)媒體稱，充電站運營數(shù)據(jù)“太難看”，不方便透露;星星充電華北大區(qū)的充電設(shè)施使用率數(shù)據(jù)在20%左右，尚未達(dá)到收支平衡。毋庸置疑，充電樁建設(shè)前期投入大、收回成本周期長，加之商業(yè)模式單一等諸多因素綜合作用，使得樁企盈利艱難，舉步維艱。

　　破解之道唯創(chuàng)新

　　目前，中國是世界上充電基礎(chǔ)設(shè)施政策支持全面、政策力度最好的國家，政策涵蓋充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電力接入、充電設(shè)施運營等多個方面。

四部委聯(lián)合發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》，明確提出到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個(公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個)，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

　　政府層面始終對該領(lǐng)域有補貼傾斜。目前已有30多個省市出臺了充電設(shè)施建設(shè)補貼政策，補貼最高達(dá)設(shè)施投資的30%、最高補貼金額500萬元。多地政府還出臺了相應(yīng)機制，如：鼓勵個人在自有車位自建充電樁，對新建充電樁每個給予600元補貼;非政府機關(guān)及公共機構(gòu)新購置符合條件的新能源汽車的，按中央補貼的60%給予地方配套補貼。

　　對于樁企來說，如何提高電樁使用效率，縮短收回成本周期是扭虧為盈的關(guān)鍵所在。此外，樁企不能僅靠政策補貼“輸血”，還要自身具備“造血”能力，尋求充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式。比如，以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。按發(fā)改委公布的2020年分散式充電樁超過480萬個估算，如果每臺充電樁可獲得200元/年廣告收入，到2020年分散式充電樁的廣告市場規(guī)模將達(dá)10億元。

　　還有專家提出跨界經(jīng)營的新商業(yè)模式，即圍繞充電樁站布局的便利店、小型咖啡館、小影院、足療店、寵物店等。

　　除了在業(yè)務(wù)多元化上尋求盈利的突破，電樁運營模式創(chuàng)新也被提上議事日程。有人士表示，“就目前的汽車保有量和現(xiàn)有的停車位來說，沒辦法做到一車一位，也就沒辦法做到一車一樁，所以需要共享充電是遲早的事情。”目前市場中私人充電樁空閑率高達(dá)75%，隨著共享理念的普及，“私樁共享”的市場潛力巨大，在私樁共享下，個人樁主搖身一變成為私樁合伙人，將車位及車樁共享給其他車主共享收益，同時提高充電樁利用率。

　　此外，由車企開啟的車電分離的“換電模式”也值得借鑒。北京汽車集團旗下北汽新能源公司創(chuàng)造性提出了換電模式，推進(jìn)新能源汽車車電分離模式。

　　不可否認(rèn)，充電樁行業(yè)未來發(fā)展之路一定會經(jīng)歷技術(shù)、品牌、模式的重重洗牌，只有堅持創(chuàng)新發(fā)展，才能破解當(dāng)下困局，也才能贏得未來。