近日，特斯拉電池成本已經低于125美元/千瓦時的消息在電動車界引發轟動。與此同時，國內新能源車市場正在遭遇2017年“開門黑”——在“補貼退坡”和“目錄重申”的影響下，1月新能源汽車銷量比上年同期暴跌74%，市場幾近停滯。
在國內補貼退坡和國外技術突破的雙重壓力之下，新能源車產業何去何從？
“實際上，我國純電動汽車作為日常步工具，保證200公里以內的續航里程，已經是可用技術，關鍵是提高可靠性。”同濟大學汽車學院院長余卓平在接受《中國科學報》記者采訪時指出，新能源車產業發展需要穩定的“臺階期”。
遭遇市場化轉型
2016年，中國新能源車銷售50.7萬輛，連續兩年產銷量世界第一，預計2017年有望沖擊80萬輛。
但漂亮的數據掩飾不了這個行業嚴重依賴政策的現實。
根據新的補貼政策，2017年新能源車補貼額度比2016年降低20%，且地方財政補貼不得超過中央單車補貼額度的50%。這就使得不同車型分別下降1~4萬元不等。
補貼退坡并非新政，而是行業發展必然的規則。“價格補貼只是早期刺激市場的手段，不是長久之計，這個大家都知道。”長江汽車公關總監高紅軍告訴《中國科學報》記者。
然而，在補貼政策的刺激之下，一些缺乏核心競爭力的企業也一窩蜂去做新能源車。去年以來，已有7家企業由于“騙補”受罰。
賽迪顧問汽車產業研究中心分析師簡良告訴《中國科學報》記者，新能源汽車產業發展正進入“政策+市場”快速發展階段，在補貼退坡的大環境下，政策將逐步向技術紅利轉變。他認為，目前各大主機廠紛紛從電動化改造向純電動開發過渡，足以說明補貼政策的效果，未來，具有技術優勢的企業將進一步提高核心競爭力。
“總歸是在矛盾中協調發展，”余卓平指出，一方面，補貼政策拉動了市場，有助于降成本；但另一方面，又使得這個行業有利可圖，不利于行業集中和進一步有效地降成本。“新能源車降成本主要依靠規模效應，小企業如果規模上不去、成本下不來，肯定要退出市場。”
長江汽車目前已獲得國家新能源車牌照，不過此次遭遇目錄重審，目前長江汽車乘用車還未上市。高紅軍表示：“新能源車行業發展必然有個大浪淘沙的過程，補貼退坡對于想扎根這個行業長遠發展的企業來說影響不大，這些企業已經具備相當的研發和成本控制能力，即使眼前有波動也會堅持。”
動力電池成關鍵
據介紹，在純電動車成本中，動力電池成本占將近50%。業內人士表示，隨著補貼大幅退坡，動力電池企業面臨巨大壓力。
據悉，目前我國新型動力電池單體的能量密度已經達到220瓦時/公斤，價格1.5元/瓦時，相比2012年能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。根據中國電動汽車百人會發布的《中國汽車動力電池發展路線圖》，“十三五”期間，新型鋰離子電池單體和系統比能量都將提高一倍，成本降低50%，分別達到0.6元/瓦時和1元/瓦時。
我國是全球最大的動力電池生產國，年產能達到100G瓦時，建立了結構完整的產業體系。同時，企業紛紛加入《中國制造2025》生產技術改革的行列，將通過自動化、規模化生產降低成本、提高生產效率和產品質量。
簡良認為，商業化進程正在不斷加快。
高紅軍則表示，動力電池正處在技術研發密集期，一旦技術突破就能大幅降低成本。
目前，我國動力電池以三元材料電池和磷酸鐵鋰電池為主，在技術上還有很大的改進空間，應用了納米技術、石墨烯等技術的新型電池材料也在不斷問世。
不過，余卓平認為，不能一味追求高技術、高性能，性能一旦提高，成本不一定能降下來。他指出，現有成本水平已經達到贏利平衡點，關鍵是哪家企業能保證可靠性。如果大家都在期待新技術，反而不敢把現有工藝技術的可靠性做扎實。
“技術和產業要協調發展，給技術穩定的臺階期，才能形成穩定的產業。”余卓平說。
期待政策穩定性
補貼退坡之后，余卓平認為下一步要靠金融政策來推動市場，在商業模式方面尋求突破。
他指出，推動電動汽車發展的關鍵不是補貼，而是充電設施的普及和成本。“電動車成本包括購置成本和使用成本兩部分，如果加在一起考慮，用戶成本不會比用內燃機汽車高。但現在成本分配錯位，使得消費者忽視了低使用成本。”
余卓平建議完善綜合的推動體系。例如，鼓勵晚上電價低谷時給電動車充電；普及充電設施；運用低息或貼息貸款鼓勵購車，引導產業發展等等。
針對“騙補”這樣的政策漏洞，業內人士也都紛紛提出綜合性補貼方式，如不限行、不限購、充電樁補貼、高速免費、停車免費等。中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，在新能源汽車補貼有所減少的情況下，包括碳配額等其他政策扶持力度或將繼續加大。
高紅軍則希望能增加新能源汽車企業的科技研發獎勵。同時他希望政府能下力氣提高消費者對新能源車的認知度，而把其他商業行為交給企業，由企業自負盈虧。
一位業內匿名人士則向記者表示：“對企業來說，補貼不是最重要的，最重要的是政策的穩定性和可預測性，不要朝令夕改。”
高紅軍也呼吁通過穩定的政策讓企業集中精力、安心發展，“只要能看到希望，寧可前期多投入一些。”
