近期，高工電動車網與包括上汽集團、北汽新能源、威馬汽車、華泰汽車、奇瑞新能源等在內的多家企業高層溝通了解到，大部分傳統車企都面臨著較大的積分壓力，特別是燃油車銷量一直排前列的大眾、上汽通用、長城汽車、北京現代等年產銷量突破百萬輛級別的車企。

短期內，新能源汽車業務較弱的傳統車企推出新能源車型并不現實。為此，業內人士認為，今后將有越來越多的傳統車企通過合作、聯盟、投資和并購等多種方式布局新能源汽車產業，而具有純電動乘用車生產資質的自主新能源車企和低速電動車將成為潛在對象。

近期，SUV銷量排名前列的長城汽車與河北御捷成立了合資公司，未來河北御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車。同時，河北御捷獲得的新能源汽車正積分也將在同等條件下優先向長城汽車出售。

業內人士認為，今后，類似長城汽車與河北御捷的合作案例將越來越多，而低速電動車也將成為國內傳統車企合作、投資與并購的優質對象。

超9成傳統車企存積分壓力

包括上汽集團在內的多位車企高層向高工電動車網表示，現階段，超9成以上的車企無法達到雙積分制度的要求。

新能源汽車積分與車企平均油耗并行管理，車企平均油耗不達標形成的負積分，除了企業內部有新能源車產品外，只能通過購買新能源汽車積分才能相抵。

以長城汽車為例，2016年長城汽車年產量突破了100萬輛，到2018年，乘用車企業的新能源汽車積分比例需要達到8%，這就意味著長城汽車的100萬輛產銷規模則至少需要8萬分。

無疑，長城汽車面臨著一定的積分壓力。目前，長城汽車的新能源車型僅有C30EV，盡管長城汽車提出了投資百億元研發新能源車，但是要等到產品真正上市，顯然還有很長的一段時間。

對此，一位不愿意具名的行業人士表示，現在傳統汽車節能技術已經趨于極限，要不斷降低汽車油耗水平需要更多地研發投入。同時，他表示，因為市場需求的變化，近兩年SUV異軍突起，車企平均油耗水平還有所升高。

“每降低0.1L/百公里的油耗，平均每輛車要多投入1000元，消費者未必買單，同時他們對車輛的動力性還有要求。”上述人士稱，在降低油耗水平較為困難的背景之下，自主品牌只有加大了新能源汽車的研發投入，方可應對巨大的積分壓力。

車企有何應對措施？

“在積分壓力之下，傳統車企想要轉型并沒有這么快，要想不被扣分，合資是一個可行的路徑。”一位不愿意具名的企業高層如此表示，如此一來，新能源汽車整車企業將形成合資熱潮。

而上汽集團新能源規劃總監張東認為，面對積分壓力，有的車企加快研發48V系統以降低油耗，而有的車企則加速推出純電動車型，也有的車企選擇兼并、合資等方式解決積分壓力，例如長城汽車與河北御捷。

據了解，長城汽車以增資入股方式獲得河北御捷25%的股權，雙方將推出新能源汽車品牌--“御捷長城”。未來河北御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，以降低后者的平均油耗水平，而河北御捷獲得的新能源汽車正積分則在同等條件下優先向長城汽車出售。

事實上，不止是長城汽車與河北御捷，北汽集團與戴姆勒、大眾與江淮等雙雙牽手，外界均認為與雙積分政策有關。

總的來說，高工電動車網了解到，各大車企應對積分壓力的主要方法有：一是自主研發，加快推出純電動車型及研發48V系統；二是合資抱團的方式，例如大眾與江淮、北汽與戴姆勒等；三是與低速電動車企業聯姻，例如長城汽車與河北御捷。

值得一提的是，高工電動車網了解到，比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等自主新能源車企，他們的新能源汽車產銷量已經初具規模，且新能源積分制達標率較高，未來將產生大量的正積分。而他們應對雙積分制度也顯得較為“從容”。

低速電動車企有望“借船出海”

多位業內人士表示，受雙積分政策影響，具有純電動乘用車生產資質車企和低速電動車企業將迎來新的發展突破點，或成為各大傳統車企投資和并購的潛在對象。

“低速電動車企和新能源車企本質上都是整個汽車工業的一部分，相較于其他跨界造車企業面臨的技術、營銷等壁壘，低速電動車只要在軟件和硬件上提高要求，就可以迅速融入新能源汽車產業。”上述業內人士補充說道。

與此同時，有業內人士表示，事實上，高速電動車和低速電動車從渠道到目標銷售人群都有很大的重疊性，現在高速電動車在農村地區的銷售基本為零。“低速電動車在這幾年的飛速發展，其經驗也正成為高速車制造廠商們重視。”

在上述背景之下，業內人士認為，隨著雙積分等相關政策和行業標準的發布，許多傳統車企將兼并一些低速電動車企業，或者與低速電動車企業抱團合作。為此，包括河北御捷、麗馳、時風等低速電動車品牌將迎來新的發展新機會。

總的來說，“傳統車企+低速電動車”是一種有效的互補模式，對于車企來說，可以擴寬產品線，解決積分壓力；而對于低速電動車企業而言，其的業務架構將發生改變，其價值也將被重估。