一、政策體系不斷完善、產業發展推力切換近在咫尺
上半年，國家共計出臺主要行業管理政策7項。其中，尤以《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》、《兩部委關于完善汽車投資項目管理的意見》、《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（征求意見稿）三項最為重要。
三大政策分別從環境端、供給端、需求段著力：環境端明確逐步取消政策補貼紅利；供給端抑制新建燃油車產能、鼓勵新建新能源；需求端倒逼企業主動調整產品結構、引導購車需求轉變。
拉通來看，三項政策是對新能源汽車產業政策體系的進一步完善，表明了政府繼續堅定發展新能源、將發展主動權交還市場、補貼引導改為指標考核的管理思路。結合我國新能源汽車產業發展歷程來看，我國新能源汽車產業即將完成由政策推動向市場推動的階段性轉變。
因此，企業必須認真做好思想準備和行動計劃，以往如長城、標致、馬自達、豐田等抱著“等等再看”、“暫不發展新能源”的車企可以徹底醒悟了，市場推動力一旦切換，將深刻影響產業格局、資本流向、供需關系，彎道時期誰慢誰徹底與市場說再見。
二、產業規模持續擴大、私人領域加速擴張支撐純電驅動戰略
2017年國內共計生產新能源汽車12.93萬輛，創歷史新高。相比2016年同期的11.57萬輛、2015年同期的5.41萬輛實現連續增長，但增速大幅下降，從112%回落至13%。
2017年1-5月國內共計生產新能源汽車12.93萬輛，其中純電動乘用車9.6萬輛，純電動客車0.27萬輛，純電動專用車0.66萬輛，合計10.53萬輛，占比高達81.4%。插混乘用車2.13萬輛，插混客車0.27萬輛，合計2.4萬輛，占比18.6%。純電驅動戰略進一步得到強化。
從另一方面看，近三年前五月的純電動乘用車產量分別為2.69萬輛、 5.87萬輛、9.62萬輛，純電動乘用車產銷規模擴大了兩倍以上，增幅超過整體市場擴張速度，進一步表明了私人領域將成為未來新能源汽車市場的絕對主力。
三、小型純電動乘用車異軍突起，諸侯抓緊備戰燃料電池
統計數據顯示，2017年1-5月TOP10純電乘用車生產企業的產品平均整備質量有7家居于1200kg/輛以下，分別是江淮、吉利、北汽新能源、江南、奇瑞、江鈴、豪情。
另外，歷年1-5月純電乘用車長度小于3500mm的車型數量、占比分別為9227輛/34.3%（@2015年）、8136輛/13.8%（@2016年）、30369輛/31.6%（@2017年），顯示車企在經歷2016年的短暫反復后，2017年迅速回歸至純電小型化的主旋律。
很顯然，這是積分政策即將施行和電池性能提升緩慢兩大環境因素共同導致的結果。車企為了更低廉的獲得積分（比例如下圖所示），被迫向性價比更高的100-200km續航里程純電動乘用車轉型，這也將是未來2-3年內的車企主流做法。
此外，燃料電池也成為下一個風口，市場熱度大增。由于燃料電池先天具有高續駛里程和快速加氫優勢，在動力電池能量密度提升緩慢、燃料電池產業化加速（繼豐田Mirai之后，本田Clarity、現代ix35也陸續發布或量產）、積分和補貼向燃料電池傾斜三大因素合力下，國內燃料電池研究開始提速。
目前長安、上汽、奇瑞、福田、青年、宇通、大通、金龍、中植等都已加大了研發投入，力圖緊追國際步伐。但由于需要加氫站的配套，所以預計燃料電池仍會從公共領域率先推行，再逐步進入私人領域。去年，福田歐輝已經接到了有車(北京)新能源汽車租賃有限公司的100輛氫燃料客車訂單。
四、普混重新發力，日系車企押寶初見成效
普通混合動力作為被“政策”拋棄的孩子，反而在近段時間再次爆發出強大的生命力。統計數據顯示，2015年1-5月普混產量僅為38輛，2016年同期已經達到30482輛，而今年同期則高達46242輛，預計全年突破十萬輛大關將輕而易舉，壓倒插混也并非難事。
普混的重新崛起，既有日系品牌如豐田、本田等車企的長期堅持，也有普混技術成熟、成本相對新能源偏低的因素。再借助網約車市場興起和消費觀念深入，日系車企的押寶獲得了初步成功。
隨著規模的進一步擴大化、技術進一步成熟，未來一段時期普混仍將維持高速增長態勢，構成產品格局的重要一極。特別是對企業CAFC油耗達標壓力較大的企業，采用成熟的普混技術來降低大型車油耗不失為一種有效的做法。
五、動力電池技術升級步伐放緩，固態電池領域漸成熱土
《中國制造2025》等規劃中提出，到2020年能量型電池系統能量密度要達到250Wh/kg的目標。然而目前大部分電池能量密度為120Wh/kg左右。再往前看，2012年動力電池系統能量密度約在80Wh/kg左右，意思是4年時間能量密度僅僅提升了40Wh/kg。在距離2020年還有不到3年的時間，想要完成目標的難度極大。
主要原因與液體電介質有很大關系。相比之下，固態電解質具有更寬的電化學窗口，并且能阻隔鋰枝晶生長，可以適應更寬的材料應用體系范圍，從而為具有更高能量密度空間的新型鋰電池技術奠定基礎。
由于目前三星、中科院等已經開發出能量密度300-400Wh/kg的全固態電池，完全滿足2020年乃至2025年以后的車用動力電池能量密度需求，已經成為新興熱土。原本計劃大規模投入液體電解質體系的整車企業開始按兵不動或轉投固態電池懷抱。
六、充電技術有所進展，但技術瓶頸逐步隱現
目前主流純電動乘用車直流快充時間基本在30分鐘-80分鐘之間，與傳統燃油車3分鐘完成加油相比毫無任何優勢。因此，更高功率/電壓、更便捷的充電方式快速發展。
比如特斯拉將對超級充電站進行升級、充電器功率將超過350Kw；TTC公司在2017年CES上推出了全球首款額定1000V的高壓充電連接器產品；而比亞迪、中興、高通則已經完成了無線充電的試驗應用。預計2018年大功率無線充電將初步現身市場，解決充電時間過長的問題。
七、基礎設施建設提速，地方政府重視程度不斷升級
在新能源汽車高速發展和各地方政府的政策扶持的支持下，近兩年國內充電設施發展迅猛，截至2015年共建成公共充電樁4.9萬個，到2016年底則達到15萬個，一年時間規模增長兩倍以上。
而根據規劃，國內將在2020年建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。到目前為止，已有超過50個省市發布充電基礎設施建設相關的規劃文件，未來充電基礎設施建設將實現超速增長，市場前景看好。
八、展望
展望未來三年，隨著國家完成規劃目標的難度日趨增大，小編預計將有以下重要趨勢體現：
1、補貼紅利消失疊加積分政策倒逼，車企將銷售壓力轉移至地方政府，更多限行限購限牌的城市將出現，以為新能源汽車推廣創造條件。
2、分時租賃領域更為銷售重點突破領域之一，為消化大量新能源整車產品，地方政府將與企業聯合推廣分時租賃。
3、純電動、插混、普混、燃料電池將形成結構搭配，純電仍占主流，但2020年前普混壓制插混成為大概率，燃料電池將從公共領域小規模示范推廣。
4、在燃料電池的推廣中，地方政府參與的基金機構是重要力量。
5、地方無力承擔大規模充電設施建設資金，以土地入股聯合企業共同建設大型集中式充電站的現象將愈加頻繁出現。
6、2017-2018年大量前期的純電動產品將因為電池壽命問題爆發，前期在純電動上賺足利益的企業或將為此背上沉重包袱。
