2022年，動力電池競爭格局再生變。
新能源汽車中最火的細分賽道，無疑是動力電池。今年以來，新能源汽車產銷量持續高增長，動力電池行業景氣度大幅提升，頭部動力電池企業更是賺得盆滿缽滿，甚至有下游車企都戲稱自己是“為動力電池企業打工”。
同花順iFind顯示，動力電池龍頭寧德時代（300750.SZ）繼續保持強勢增長，2022年前三季度實現營業收入2103.40億元，同比增長186.72%；實現歸母凈利潤175.92億元，同比增長126.95%。其中，第三季度單季實現營業收入973.69億元，環比增長超50%。
除寧德時代外，億緯鋰能（300014.SZ）、國軒高科（002074.SZ）、欣旺達（300207.SZ）等一眾動力電池廠商三季報表現同樣優秀。廣發證券研報指出，2022年全球電池進入格局重組期，中國廠商憑借電池技術創新有望進入全球車企供應鏈。
SNE Research數據顯示，今年8月全球動力電池裝機量前十企業中，寧德時代、比亞迪(002594.SZ、1211.HK)、中創新航(3931.HK)、國軒高科、孚能科技(688567.SH)、欣旺達等企業6家中國企業上榜。其中，寧德時代以35.5%的全球市占率依然排名第一。
動力電池賽道雖火，但已變得十分擁擠。中國的動力電池企業快速發展，而海外的老牌選手——韓國LG、日本松下等企業也在對全球龍頭發起沖擊。明面上保持著龍頭地位的寧德時代，正面對著后來者的沖鋒。
△圖片來源 圖蟲網
車企尋“二供”，寧王座搖擺？
今年以來，新能源汽車的發展速度越來越快。
乘聯會數據顯示，今年1-9月新能源乘用車國內零售量為387.7萬輛，同比增長113.2%。乘聯會方面分析稱，供給改善疊加油價上浮預期帶來新能源汽車市場火爆，油價上漲而電價鎖定則帶動電動車訂單表現火爆。
然而，鋰產品價格同樣跟隨上漲。Choice數據顯示，截至10月31日，電池級碳酸鋰報價已達56.8萬元/噸，較30日上漲4500元/噸，再創歷史新高。在鋰產品價格高企背景下，處于產業鏈下游的車企對占新能源汽車成本近半的動力電池自然“心生不滿”。
廣汽集團(601238.SH)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上將矛頭指向寧德時代，“電池廠商把所有利潤拿走了，廣汽一直在給寧德時代打工。”
過去，新能源汽車的發展速度較慢，車企綁定單一的動力電池供應商并不會對業務造成較大影響。但如今，新能源汽車賽道火爆，“供不應求”現象時常出現，僅綁定單一供應商既跟不上市場發展步伐，又無法有效壓低成本，尋找“二供”、“三供”成為車企的解決之道。
中博聯智庫特聘專家張翔分析，“現在的動力電池行業格局，生產能力比較集中，像寧德時代，比亞迪這兩家就占據了中國市場的可能70%以上的市場份額。這種情況作為行業來說不是很健康。其實車企希望這個行業應該有個3~5家勢均力敵的供應商，作為頭部的供應商或者第一集團軍。”
今年2月，新勢力一線梯隊的理想汽車(LI.NASDAQ；2015.HK)豪擲4億元入股欣旺達，和理想一起入股的還有廣汽、上汽等多家車企。今年9月，廣汽“大力扶植”的中創新航上市，但廣汽的供應商名單上依然有著寧德時代的名字。
小鵬汽車(XPEV.NYSE；9868.HK)總裁顧宏地曾公開表示，小鵬除了使用寧德時代電池外，還使用了多家電池供應商的電池。小鵬已經實現了電池多元化安排，寧德時代已不再是小鵬最大的供應商。市場消息稱，目前小鵬汽車與億緯鋰能、中創新航、欣旺達均有合作。
“純電動汽車企業尋找多家電池供應商，AB雙定點供貨甚至自研自產電池，是為了降低電池供應鏈風險，保持電池供應的穩定性以及盡量低的供應價格。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平接受時代周報記者采訪時表示，單一供應商壟斷電池供應，有可能因不可抗力等原因而斷供，且在商務上難于降低供應成本。
“更為重要的是，單一供應商缺乏競爭，不利于供應零部件的技術、質量和服務水平的持續提高。這樣整車產品在市場上的競爭力也會逐漸落后。”他補充道。
產能過剩擔憂
產能會是未來鋰電行業中顯著拉開差距的關鍵因素。業內流傳的說法是：動力電池廠要盈利，至少要有20GWh的年產能；要擁有理想的運轉銷量，年產能起碼要到40GWh；如果想要擁有競爭優勢，那么100GWh只是起步。
據時代周報記者不完全統計，2022年內動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規模在100億元以上。如此大規模的投資，必然會帶來動力電池產能的急速變化。
在產能爆發之際，業內對動力電池產能過剩的擔憂亦已出現。歐陽明高曾在2022年中國電動汽車百人會論壇上預測，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，將會出現電池產能過剩。
據《電動汽車觀察家》數據統計顯示，2022年中國新能源乘用車使用量占新能源汽車的90%以上，其中純電動占比80%，插電混動占比10%。中國鋰電行業進入紅海階段，2028年中國電池產能將達到2501GWh。
然而，全球動力電池需求量的增長慢于產能擴張的速度。中信證券研報顯示，預計2025年全球動力電池總需求將達到1380GWh，對應2020至2025年復合年均增長率為58.7%。
比起對產能過剩的擔憂，當前動力電池企業更多考慮如何在新一輪競爭中活下來。動力電池的發展前景吸引了無數企業奔赴前來。除了原本的動力電池企業不停擴產外，鋰礦龍頭贛鋒鋰業（002460.SZ）、寶豐集團等企業亦跨界擴產，算上廣汽埃安、奇瑞、蔚來(NIO.NYSE；9866.HK)等車企正在籌建的自主電池產線，未來動力電池行業面臨的不僅是一二線廠商的競爭，還有源源不斷地加入的新玩家。
除此之外，動力電池企業還必須面對上游原材料價格暴漲而帶來的盈利沖擊。時代周報記者注意到，動力電池二線廠商國軒高科二季度的綜合毛利率下滑至14.1%，相較2020年下降近七個百分點，前三季度扣非歸母凈利潤更是陷入虧損；動力電池龍頭寧德時代也無法避免毛利率下滑的情況，三季度綜合毛利率已降至19.3%，環比下滑2.5個百分點。
“目前我國一線電池供應商主要有寧德時代、比亞迪等，二線電池供應商主要有中航鋰電、欣旺達等，三線電池供應商較多其中還包括一些車企自建的電池廠。”曹廣平說，“未來，隨著補貼退坡以及先進電池技術出現，會對二三線電池企業產生大于一線的壓力，很多小的電池企業將遭受很大困難或被淘汰。”
新能源汽車中最火的細分賽道，無疑是動力電池。今年以來，新能源汽車產銷量持續高增長，動力電池行業景氣度大幅提升，頭部動力電池企業更是賺得盆滿缽滿，甚至有下游車企都戲稱自己是“為動力電池企業打工”。
同花順iFind顯示，動力電池龍頭寧德時代（300750.SZ）繼續保持強勢增長，2022年前三季度實現營業收入2103.40億元，同比增長186.72%；實現歸母凈利潤175.92億元，同比增長126.95%。其中，第三季度單季實現營業收入973.69億元，環比增長超50%。
除寧德時代外，億緯鋰能（300014.SZ）、國軒高科（002074.SZ）、欣旺達（300207.SZ）等一眾動力電池廠商三季報表現同樣優秀。廣發證券研報指出，2022年全球電池進入格局重組期，中國廠商憑借電池技術創新有望進入全球車企供應鏈。
SNE Research數據顯示，今年8月全球動力電池裝機量前十企業中，寧德時代、比亞迪(002594.SZ、1211.HK)、中創新航(3931.HK)、國軒高科、孚能科技(688567.SH)、欣旺達等企業6家中國企業上榜。其中，寧德時代以35.5%的全球市占率依然排名第一。
動力電池賽道雖火，但已變得十分擁擠。中國的動力電池企業快速發展，而海外的老牌選手——韓國LG、日本松下等企業也在對全球龍頭發起沖擊。明面上保持著龍頭地位的寧德時代，正面對著后來者的沖鋒。
△圖片來源 圖蟲網
車企尋“二供”，寧王座搖擺？
今年以來，新能源汽車的發展速度越來越快。
乘聯會數據顯示，今年1-9月新能源乘用車國內零售量為387.7萬輛，同比增長113.2%。乘聯會方面分析稱，供給改善疊加油價上浮預期帶來新能源汽車市場火爆，油價上漲而電價鎖定則帶動電動車訂單表現火爆。
然而，鋰產品價格同樣跟隨上漲。Choice數據顯示，截至10月31日，電池級碳酸鋰報價已達56.8萬元/噸，較30日上漲4500元/噸，再創歷史新高。在鋰產品價格高企背景下，處于產業鏈下游的車企對占新能源汽車成本近半的動力電池自然“心生不滿”。
廣汽集團(601238.SH)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上將矛頭指向寧德時代，“電池廠商把所有利潤拿走了，廣汽一直在給寧德時代打工。”
過去，新能源汽車的發展速度較慢，車企綁定單一的動力電池供應商并不會對業務造成較大影響。但如今，新能源汽車賽道火爆，“供不應求”現象時常出現，僅綁定單一供應商既跟不上市場發展步伐，又無法有效壓低成本，尋找“二供”、“三供”成為車企的解決之道。
中博聯智庫特聘專家張翔分析，“現在的動力電池行業格局，生產能力比較集中，像寧德時代，比亞迪這兩家就占據了中國市場的可能70%以上的市場份額。這種情況作為行業來說不是很健康。其實車企希望這個行業應該有個3~5家勢均力敵的供應商，作為頭部的供應商或者第一集團軍。”
今年2月，新勢力一線梯隊的理想汽車(LI.NASDAQ；2015.HK)豪擲4億元入股欣旺達，和理想一起入股的還有廣汽、上汽等多家車企。今年9月，廣汽“大力扶植”的中創新航上市，但廣汽的供應商名單上依然有著寧德時代的名字。
小鵬汽車(XPEV.NYSE；9868.HK)總裁顧宏地曾公開表示，小鵬除了使用寧德時代電池外，還使用了多家電池供應商的電池。小鵬已經實現了電池多元化安排，寧德時代已不再是小鵬最大的供應商。市場消息稱，目前小鵬汽車與億緯鋰能、中創新航、欣旺達均有合作。
“純電動汽車企業尋找多家電池供應商，AB雙定點供貨甚至自研自產電池，是為了降低電池供應鏈風險，保持電池供應的穩定性以及盡量低的供應價格。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平接受時代周報記者采訪時表示，單一供應商壟斷電池供應，有可能因不可抗力等原因而斷供，且在商務上難于降低供應成本。
“更為重要的是，單一供應商缺乏競爭，不利于供應零部件的技術、質量和服務水平的持續提高。這樣整車產品在市場上的競爭力也會逐漸落后。”他補充道。
產能過剩擔憂
產能會是未來鋰電行業中顯著拉開差距的關鍵因素。業內流傳的說法是：動力電池廠要盈利，至少要有20GWh的年產能；要擁有理想的運轉銷量，年產能起碼要到40GWh；如果想要擁有競爭優勢，那么100GWh只是起步。
據時代周報記者不完全統計，2022年內動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規模在100億元以上。如此大規模的投資，必然會帶來動力電池產能的急速變化。
在產能爆發之際，業內對動力電池產能過剩的擔憂亦已出現。歐陽明高曾在2022年中國電動汽車百人會論壇上預測，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，將會出現電池產能過剩。
據《電動汽車觀察家》數據統計顯示，2022年中國新能源乘用車使用量占新能源汽車的90%以上，其中純電動占比80%，插電混動占比10%。中國鋰電行業進入紅海階段，2028年中國電池產能將達到2501GWh。
然而，全球動力電池需求量的增長慢于產能擴張的速度。中信證券研報顯示，預計2025年全球動力電池總需求將達到1380GWh，對應2020至2025年復合年均增長率為58.7%。
比起對產能過剩的擔憂，當前動力電池企業更多考慮如何在新一輪競爭中活下來。動力電池的發展前景吸引了無數企業奔赴前來。除了原本的動力電池企業不停擴產外，鋰礦龍頭贛鋒鋰業（002460.SZ）、寶豐集團等企業亦跨界擴產，算上廣汽埃安、奇瑞、蔚來(NIO.NYSE；9866.HK)等車企正在籌建的自主電池產線，未來動力電池行業面臨的不僅是一二線廠商的競爭，還有源源不斷地加入的新玩家。
除此之外，動力電池企業還必須面對上游原材料價格暴漲而帶來的盈利沖擊。時代周報記者注意到，動力電池二線廠商國軒高科二季度的綜合毛利率下滑至14.1%，相較2020年下降近七個百分點，前三季度扣非歸母凈利潤更是陷入虧損；動力電池龍頭寧德時代也無法避免毛利率下滑的情況，三季度綜合毛利率已降至19.3%，環比下滑2.5個百分點。
“目前我國一線電池供應商主要有寧德時代、比亞迪等，二線電池供應商主要有中航鋰電、欣旺達等，三線電池供應商較多其中還包括一些車企自建的電池廠。”曹廣平說，“未來，隨著補貼退坡以及先進電池技術出現，會對二三線電池企業產生大于一線的壓力，很多小的電池企業將遭受很大困難或被淘汰。”
