據(jù)了解，2017年全球主要國家的新能源汽車銷量超過142萬輛，中國汽車的銷量按照中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計達到77.7萬輛，占新車銷售比例的2.69%，全球新能源汽車?yán)鄯e銷售已經(jīng)突破了340萬輛。其中在中國行駛的電動汽車超過了50%，也就是說我們用實實在在的行動為節(jié)能減碳、為應(yīng)對氣候變化作出了貢獻。

 

面對形勢喜人的新能源汽車銷量，國家信息中心副主任徐長明認(rèn)為，這種增長主要是依靠政策助推所致，政府通過高額的補貼、牌照限行的優(yōu)惠以及直接干預(yù)等方式刺激了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

 

兩年后補貼退坡大限將至，以至于在業(yè)界整體看好新能源汽車前景的同時，也不免擔(dān)心補貼退坡之后，路怎么走？據(jù)徐長明透露，根據(jù)國家信息中心的調(diào)研，多家合資企業(yè)人士表示，對于中國政府大力推進的“雙積分管理辦法”已經(jīng)做好準(zhǔn)備。反觀國內(nèi)某些自主品牌，卻因為對市場的預(yù)計不足開始焦慮。“如果合資品牌以價格下探的方式來爭取市場，自主品牌未來的市場空間將面臨收縮壓力。過去4年新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，得益于相關(guān)部門出臺的一系列鼓勵新能源汽車發(fā)展的政策，但將來如果還靠政策推動就會有瓶頸。”徐長明說。

 

工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，2020年后新能源汽車補貼將全面退坡，這是一個重要的時間節(jié)點。為了接續(xù)這一政策，工業(yè)和信息化部聯(lián)合財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、國家質(zhì)檢總局出臺了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，試圖用該辦法來應(yīng)對2020年后政府補貼退出以后，新能源汽車發(fā)展的市場化補貼機制。

 

“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調(diào)整，還不如分段釋放調(diào)整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)度過退坡的影響。”苗圩強調(diào)。苗圩表示，接下來，要進一步完善新能源汽車的金融信貸、保險、租賃、二手車交易等營銷和服務(wù)體系，加快建立市場化的積分交易平臺，提供多種交易方式功能，還要研究制定積分經(jīng)濟管理的措施，激活積分交易市場。提前研究發(fā)布2020年后新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。

 

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，要想在補貼退坡之后獲得發(fā)展，需要在關(guān)鍵技術(shù)上要積極突破瓶頸，尤其在電池和輕量化、價格與安全性能上的突破。

 

“純電動是當(dāng)前新能源汽車主流技術(shù)方向，但氫燃料電池技術(shù)在續(xù)航里程、加氫速度等方面有明顯優(yōu)勢，隨著新能源汽車補貼逐漸退坡，燃料電池技術(shù)優(yōu)勢將更加明顯。”中國汽車工程學(xué)會秘書長張進華認(rèn)為。

 

同濟大學(xué)教授章桐認(rèn)為，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)很難實現(xiàn)車樁比例1：1，充電不便捷可能成為下一階段電動汽車推廣的障礙，這將是燃料電池汽車發(fā)展的機會。另外，動力電動技術(shù)瓶頸也可能成為燃料電池技術(shù)發(fā)展的推動力。按照我國政府規(guī)劃，到2020年，動力電池系統(tǒng)能量密度力爭達到260瓦時/千克、成本降至1元/瓦時以下。這在中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高看來，實現(xiàn)這一目標(biāo)壓力不小，至于能否實現(xiàn)更高能量密度的固態(tài)鋰金屬電池技術(shù)，目前還屬于實驗室初級階段。