該新聞最早日本的Chunichi Shimbun daily曝出：“豐田的全新電動汽車在新的平臺上打造，配備全固態電池，可在幾分鐘內完成充電過程。預計該車型最早將于2022年在日本上市。”豐田發言人出來說，對具體的產品規劃不予評論，但“公司致力于在21世紀20年代早期將全固態電池商業化。”

文中關于固態電池的優點只有一條：充電快。除了這一點，相對于特斯拉汽車應用的三元鋰電池，固態電池更適合扛起車規級動力電池的大旗。因為其電解質為固態的特性，固態電池能量密度更高、安全性更高、不會在高溫下發生副反應、同時也不必設計像三元鋰電池那么復雜的熱管理系統，可以節約成本同時降低重量。

一個簡單的對比：特斯拉-松下生產的85kWh電池組質量達到了900kg，而固態電池創業公司Seeo Inc相同容量的電池組重量只有323kg。

那為什么特斯拉和松下要孜孜不倦的搗鼓三元鋰電池，還吸引寧德時代、比亞迪、LG化學和三星SDI這些主流動力電池玩家紛紛加入三元鋰電池研發的陣列呢？

一句話，固態電池的發展還處于早期階段，上面的數據和特性都是實驗室的，距離商業化還有很長的一段路要走。下面這張圖是固態電池和鋰電池等近十年來國內專利申請量對比：

圖片來自第一電動網

可以看出，中國對固態電池的研究熱情遠不如對鋰電池的研究。盡管如此，中國近年來對固態電池的研究仍在不斷升溫。下面這張圖是固態電池專利數量，可以看到，中國軍團寧波大學、中科大、華為、中國電科十八所、中科院物理所占據了專利排行榜前十中的五個席位。

2016年12月17日，寧德時代研發經理郭永勝在“第七屆全球新能源汽車大會(GNEV7)”上介紹了公司固態鋰金屬電池的研發進程，他表示，寧德時代在做固態電池之前對全球做固態電池的企業做了調研，目前該項目還處于早期階段。寧德時代在研發過程中，也在關注固態電池的制造問題，固態電池整個制造工藝跟傳統的鋰離子的制造工藝不同，需要新的設備，新的工藝，所以寧德時代也同時進行工藝的研發。

固態電池商業化的攔路虎是成本過高，隨著資本和技術研發的投入不斷加大，成本會一路下降至可商業化的水平。三元鋰電池就是一個例子，2008年，特斯拉電動跑車Roadster搭載的電池組成本高達1200美元/kWh，到2016年，特斯拉電池組成本已經下降至190美元/kWh。

自2010年起，豐田一直在致力于固態電池的研發，這早已成為業內公開的秘密，為什么今天突然登上新聞頭條？很可能跟這個去年12月14日提交美國專利局，7月22日終于獲批的固態電池專利有關。根據豐田的說法，該公司找到了一種“特殊磷酸酯”，通過添加 “特殊磷酸酯”，可以在不降低電池性能的前提下改善電池的熱穩定性。

盡管生產成本和效率“非常出色”，從豐田發言人“21世紀20年代早期商業化”的表態來看，整體的研發并未取得超預期進展，仍在按部就班的按照既定時間表推進。這也是豐田未來能否超越競爭對手的最大變數。CLSA汽車分析師Christopher Richter表示：“實驗臺和制造廠之間有很長的路要走，2022年還很遙遠，這期間會有很多技術變革發生。”“（豐田）新電動汽車要多久才能追上競爭對手取決于電池成本下降的速度”。

除了豐田，寶馬、Tier 1供應商博世和戴森（對，就是那個賣風扇的戴森）都在進行固態電池的研發。其中寶馬的將商業化節點模糊定義為“10年以內”；博世收購了固態電池創業公司Seeo Inc，并承諾自2016年起每年投入4億歐元進行固態電池的研發，期望在2020年實現商業化量產；戴森以9000萬美元的價格收購了固態電池公司Sakti 3，并承諾計劃建造一座總投資達10億美元的工廠用于固態電池的量產，并將商業化期限定在“一兩年內”。

總結一下，固態電池的應用理想很美好，現實很殘酷。讓人好奇的是，除了寧德時代，不知道鋰電池全球Top 5的剩下幾位玩家，是否布局了固態電池領域？