盛宴——人有多大膽，車有多大產

銷量同比增長破百，新能源汽車快馬揚鞭

在2012年的時候，國務院正式發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》——明確以充電、驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，將推進電動汽車和插電混合動力汽車產業化作為重點工作。隨后，我國新能源汽車產業開始起步。隨著時間推進，新能源汽車發展進一步深化，越來越多的企業萌生了制造新能源汽車的想法。2014年被稱為中國新能源汽車元年，積極發展和推廣新能源汽車技術已然升級為國家戰略，未來十年，將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。

我國新能源汽車從2012年布局后，于2014年開始明顯增長。2016年我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%；插電式混合動力汽車產銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛，比上年同期分別增長15.7%和17.1%。

2016年新能源乘用車市場逐步走向健康規范的發展道路，上半年3-6月新能源車逐步實現恢復性增長，6月沖刺到3.5萬臺水平。下半年7-10月，騙補事件逐步曝光，新能源車銷量處于3萬臺左右的穩定狀態調整整固期，等待進一步的增長動力。11-12月的政策支持新能源的力度有所改善，12月新能源乘用車銷量達到3.8萬的較高水平。

比亞迪、吉利、北汽穩居新能源乘用車總銷量前三

2016 年全年新能源乘用車銷量達 32 萬輛，同比增長 84%。其中純電動車銷售24 萬輛，同比增長 116%，占比高達 75%；插電混動銷售 8 萬輛，增長 26%，占比 25%。比亞迪、吉利、北汽穩居新能源乘用車總銷量前三。

比亞迪：

《報告》顯示，比亞迪2016年新能源汽車銷量同比大幅增長69.85%至9.6萬輛，銷量蟬連全球第一。其中新能源乘用車銷量近8.6萬輛，增速達65.41%，再度引領新能源乘用車市場。純電動大巴銷量超1萬輛，同比增長120.68%，市場份額大幅提升。據統計，二零一六年比亞迪新能源汽車全球市場份額已達到13%，在中國的市場份額則達23%。正是新能源汽車版塊的增長，成為比亞迪集團利潤增長名副其實的功臣。

在乘用車領域，插電式混合動力車型比亞迪.唐以2.5萬輛的銷售成績，摘得2016年中國新能源汽車銷量冠軍，同比大幅增長44.54%。在純電動乘用車領域，e5車型以近1.3萬輛的銷量成為比亞迪新的增長動力。

吉利：

吉利汽車以49218的銷量位居第二，帝豪EV銷量達17181輛，知豆D1也獲得了11201輛的不錯成績。繼首款新能源汽車帝豪EV贏得銷量和口碑雙豐收后，吉利將在2017年繼續推出新的車型。雖然在2016年6月就傳出吉利和知豆“分手”的消息，即便知豆退出其產品線，2017年吉利新能源車銷量也值得期待。據悉，2017款帝豪EV和帝豪PHEV將在今年正式投放市場，其中帝豪PHEV也是吉利汽車量產的首款插電式混合動力車型，吉利“帝豪”系列的產品陣容也將得到進一步擴充。

北汽：

16年北汽新能源以46420輛的成績從15年的第四名躋身前三，近兩年來，北汽新能源發展十分迅猛，其中，北汽純電動EU260更是連續數月拿下月銷量冠軍。在純電動汽車領域，北汽新能源擁有良好積累，產品涵蓋A級、A00級和SUV(小型)，包括EV、EU、EX等車型。相比于2015年車型較少且偏重EV系列，2016年北汽新能源迎來產品的密集投放，各大品類車型全面鋪開。北汽新能源 2016 年不僅在“大本營”北京持續保持領先，同樣在上廣深及山東等地發力，并收獲眾多私人用戶。數據表明，北汽新能源 2016 年在私人用戶方面的銷量占總量的超過 55%，遠高于行業平均水平。在充電方面，北汽新能源率先建立充電場樁三大聯盟，提出結合移動充電、保障性充電、目的地充電、家庭充電、公共充電和商用換電等六位一體的充電方式，解決充電焦慮。目前，北汽新能源已完成建設公共樁 9000 余個，私人建樁 19365 個，僅北京地區就達 12456 個，各項數據均位于行業首位。

“剩宴”——焚林而田，狂熱即剩

美國《華爾 街日報》認為，中國汽車產業目前存在大量閑置產能，是中國汽車急于“擴大出口”的主要原因。數據顯示，截至今年底，國內整車產能可能會超過3700萬輛，而去年中國車市總銷量為2800萬輛。僅靠擴大汽車出口不能徹底解決產能過剩問題，發改委同時鼓勵閑置產能向新能源車領域轉換，加之國內政策支持，我國汽車行業因此發生深刻改變，新能源汽車成為“新的風口”。一擁而上的資金和企業，讓新能源車領域熱鬧非凡。然而，布局不過五年，中國新能源造車就迎來運動式發展，漢能、中興、樂視……紛紛加入造新能源車的行列中，而當前，產能已經過剩。

新能源汽車產銷量上半年遇冷 老大比亞迪下跌27%

2016年，受補貼政策年底到期助推影響，我國新能源汽車產銷雙雙突破50萬輛大關，生產達51.7萬輛，銷售為50.7萬輛。據預測，2017年我國新能源汽車銷量有望達到80萬輛左右。但隨著2017年上半年銷量數據出爐，對比全年80萬輛的銷量目標，上半年累計產銷分別為21.2萬輛和19.5萬輛，同比分別增長為19.7%和14.4%，19.5萬輛的累計銷量還不到全年目標的1/4。數據顯示，2016年12月，在受補貼政策年底到期影響，促使消費者透支消費的情況下，新能源汽車單月銷量才達到頂峰值10.4萬輛。雖同比有所增長，但想要完成全年80萬銷量目標幾乎不可能。

以新能源汽車老大為例，2017年1-6月，比亞迪年初基本從零開始，上半年累計銷量超3.55萬輛，仍是銷量冠軍。不過，相對2016年上半年新能源汽車的4.9萬輛還是下跌了27%。

新能源汽車市場目前還是政策市，新能源汽車還并未真正走入民間。政策一收，新能源汽車就瀕死，一放就亂。新能源汽車銷量受政策影響太大，2016年底到今年一季度的新能源汽車狀況就是鮮明的例子。2017年上半年政策趨嚴，國家多個部門在短時間內都著重提及新能源汽車，新能源市場并不不穩定。

新能源汽車產能預估：2020年產能遠超實際

據初步統計，中國汽車行業已有的新能源車整車生產能力不足80萬輛，2016年產能只有55萬輛。但在建產能已經超過200萬輛。按照有新能源車20%的增幅計算，今年新能源汽車銷量將達到66萬輛，持續增長到2020年將達到114萬輛左右。到2020年，建成的新能源汽車的產能比實際需求多出兩倍多。

2020年只是“第一輪”投資的成果體現，投資熱情將仍然不減，許多企業將目光瞄準并不遙遠的2025年，約300萬輛產能被列入規劃當中提上議程。記者初步統計，面向2025年，汽車企業新能源車目標產能累加起來超過580萬輛。

銷量“斷崖式”下滑，產銷平衡被打破

與急遽增加的產能形成鮮明對比的是，隨著新能源汽車2017年國家補貼的退坡、地方補貼政策尚未明以及公告目錄重審，未來幾年，能夠在中國新能源汽車領域攫取大額利潤的汽車企業將越來越少，大部分消費者與車企都采取了觀望態勢，直接影響了整體的市場表現。

中國汽車工業協會數據顯示，2017年1-4月，新能源汽車銷售9.04萬輛，同比下降0.2%。而在過去的三年，新能源汽車銷量分別為7.48萬輛、33.1萬輛和50.7萬輛，分別較上年同期增長3.2倍、3.4倍和53%。與新能源汽車曾經動輒成倍的增長數據相比，今年以來的銷量呈“斷崖式”下滑。

而日前工信部網站公布的《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》，同時也呈現出另一則尷尬的事實——首輪獲得補貼的車輛不足去年全年銷量的兩成。根據《公示》內容，2016年企業申報的新能源汽車推廣數為9.4萬輛，企業申請清算資金64.15億元，專家組核定的推廣數為8.5萬輛，應清算補助資金58.6億元。而去年新能源車型的銷量則是50.7萬輛。

雖然自6月開始，新能源汽車板塊正逐漸回暖，從6月2日至15日，11個交易日該板塊回升9.07%。雖然目前從基本面來看，新能源汽車銷量已走出谷底，未來有望逐步上揚。但是，依舊無法與2016年相提并論。

雙積分政策雪上加霜

為建立節能與新能源汽車長效機制，工信部與國務院法制辦公室同時發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理意見稿(征求意見稿)》，提出未來乘用車企業將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分的“雙積分”體系來評價。這是繼2016年12月6日《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行意見稿后，工信部再次對車企實施雙積分管理公開征求意見。

《意見稿》要求，中國境內的傳統能源乘用車年度生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達到8%、10%、12%。新能源汽車積分比例政策是指新能源汽車的積分除以該車企生產的傳統燃油汽車的基數。《意見稿》其實屬于一種倒逼政策，直接影響下一步汽車企業的發展方向以及在激烈的能源競爭下的生存方法。各車企為了獲得正積分，一窩蜂生產新能源汽車，無疑將會容易造成新能源車庫存過剩問題。這種情況也會如導致車企低價競爭，由此新能源汽車的發展將進入惡性循環。

同時，《意見稿》雖然能推動新能源車企和傳統車企可持續發展，但也存在一些問題，如車企之間交易的雙積分如何界定積分價格，以及兩種積分是否充足等，而且未來各大車企還可能面臨燃油消耗積分下降太快、燃油消耗積分周轉不足等挑戰。

所處環境令人擔憂

① 政策不穩定影響車企決策

補貼政策的發展直接影響我國新能源汽車行業的發展。中國的政策體系支持力度最大，包括鼓勵研發和鼓勵消費，覆蓋整車、關鍵總成，并從體制上確保新能源汽車推廣應用，在促進消費和使用方面，地方政府扮演了重要角色。但新能源汽車政策和標準法規、管理體系相對并不完善。

密集的政策波動，在一定程度上影響了車企的正常經營，也讓大量車企的生產銷售陷入“混沌”狀態。原本，很多新開發的產品已取得新車生產認可，部分簽訂了銷售合同并生產，但如今卻面臨著政策變化，需要時間調整產品提交申請進入新的目錄的困境，從而導致產品堆放而無法交付。而一些小企業則是無法獲得銀行授信和貸款，出現資金鏈緊張。更為嚴重的是，車企對政策的穩定性也發生了強烈擔心，不知道何時再來一次調整。而對于投資規模巨大的汽車企業來說，這種無法預計的市場邊界的調整，不啻于是一場災難，有可能會造成巨大損失。

② 成本過高使其無價格優勢

與普通品牌整車相比，新能源汽車價格偏高，主要體現在技術成本和電池成本兩大方面。

以混合動力車為例，其需要提供內燃機動力及電動力的一整套系統，技術含量自然要比普通車高出很多;以常見的中度混合車為例，其電系統中，鎳氫電池需要提供峰值功率為12千瓦到20千瓦的電機，電壓要達到144伏特到300伏特的范圍之內，電池成本無疑要。

除此之外，新能源汽車還需要驅動控制器、儀表系統等作為輔助，加之新能源汽車自身質量要比原型車有所增加，價格高出原型車也是情理之中的事情。

③ 配套基礎設施跟不上

我國的充電樁和充電站的建設十分緩慢。一是充電接口和協議不統一，充電樁無法使用所有新能源汽車;二是配套設施不具備區域連貫性。一旦出了城市，就很難找到合適的充換電站。相關公共配套設施，直接關系到新能源汽車使用的便利性。一旦喪失便利性，新能源汽車也就成了空頭支票了。

高端產品緊缺，鋰礦石前景廣闊

新能源汽車的繁榮并非只靠政策驅動，市場對新能源汽車需求正在急劇增長。由于中國政府高額補原因，2016年中國新能源汽車市場直接帶動了全球市場飛速增長，但繁華之下難免對市場需求產生疑問。在優秀產品面前需求已不再是主要問題，市場空間正在急劇增加。有說法認為，新能源汽車產業鏈產能過剩應該是結構性過剩，低端產能過剩，中高端產品還是緊缺。結合當前市場環境和廠商規劃，在新能源汽車產業鏈各個環節中，當前最看好上游的鋰礦資源公司。在機構看來，隨著整體市場的爆發性增長，對上游鋰礦資源需求巨大，在手鋰礦資源多、具有定價權的公司將會充分受益。

從市場需求和資源供給情況看，業內認為礦石供給緊張導致鋰資源緊平衡，在目前氫氧化鋰與碳酸鋰價格高企的背景下，疊加后續漲價預期，將給相關公司帶來豐厚的利潤。

從業績表現看，鋰礦上市公司業績爆發性增長。天齊鋰業2016年凈利潤15.12 億，同比增加5倍多；贛鋒鋰業2016 年凈利潤4.6億，同比增長2.7倍。從機構布局情況看，公募基金2017年一季報顯示，重倉持有天齊鋰業的基金有97只，重倉贛鋒鋰業的基金有83只。

據預測，未來5年動力鋰電池的需求將有幾十倍的增長，鋰電池行業將進入高速發展階段，給予行業“推薦”評級。選股方面，按照毛利率高低和技術含量來選擇，從高到低依次是隔膜、電解液、正極材料，建議關注佛塑股份、多氟多、江蘇國泰、當升科技、中信國安；對于電芯生產商，建議關注風帆股份。

但是，前景看好并不意味著投資沒有風險。鐵礦石“養肥”了三大礦山的問題時不時都會被我們拿出來說，港口那1.3億噸的庫存正等待著被買進各大鋼廠進行冶煉，這巨大的庫存量什么時候能消化掉永遠是個未知數，因為來自巴西和澳大利亞的船只每天都載著這些黑色“金子”源源不斷地駛向亞洲各大港口，而中國，是他們的主要目的地，占據了80%的消化量。鐵礦石主要用于生產粗鋼，2016全球粗鋼產量16.28億噸，亞洲就生產了11.25億噸，其中中國生產了8.08億噸，占比49.6%。可以說，粗鋼產量在亞洲，亞洲還得看中國。去年中國的鐵礦石消費占全球比例就高達61.6%。

鐵礦石的問題可以說是老生常談了，從資源的分布到主要消費國的對比，無一不反映出其失衡的問題。鐵礦石的庫存量以及進口的價格也直接影響到國內鋼材價格的起伏。鋼材價格不是僅僅靠資本來決定的，也不僅僅只是供需面和政策在左右，原材料是價格的基礎，是成本線，也是它的底線，了解鐵礦石的問題有利于我們更好地了解鋼材市場的走勢。

同理，當前動力鋰電池相關企業如雨后春筍般成長，會不會成為下一個“鋰礦石養肥了誰”？

按照《汽車產業中長期發展規劃》目標2020/2025年新能源汽車滲透率目標為 7%/20%，對應銷量 200/700 萬輛，電池廠仍將經歷一輪持續擴產周期，政策要求動力電池企業生產門檻大幅提升至 8GWh，到2020 年要形成產銷規模在 40Gwh 以上的國際龍頭，電池廠集中度將在政策驅動下繼續提升。目前國內一線和二線電池廠自動化率分別為 60%和 30%，國外先進企業自動化率為 85%，鋰電設備的自動化率大有提升空間。

2016年A股及新三板鋰電設備企業收入增長110.2%，但在各設備環節參與競爭的企業較多，市場整體集中度較低。擁有優質客戶的設備廠商有望持續受益擴產潮。鋰電設備商龍頭已經圍繞先發優勢、技術、品牌及資金等方面構筑起一定壁壘，未來電池廠面臨結構洗牌，中小電池廠必將面對被被淘汰的局面。據真鋰研究數據，目前國內一線和二線電池廠自動化率分別為60%和30%，國外先進企業自動化率為85%，鋰電設備的自動化率還有很大的提升空間。此外，隨著鋰電池價格降低，儲能鋰電池市場經濟性將逐步凸顯，無疑將會造成行業更激烈的競爭。鋰電大數據預計2020年我國儲能鋰電池需求或達16.64GWh，2017-2020年市場增速有望維持在40%以上，如果儲能市場能夠隨電池降價而實現快速成長，也有望帶來增量設備需求，鋰電設備行業高峰時點也將順延。

新能源汽車產能過剩的狀況不容忽視，“是個新能源汽車項目就有人搶”的盛景或許需要冷靜一下了。狂熱的投資者們需要面對現實，是現在抓住機會把握所謂的“窗口期”，還是暫時離開到投資有望產生豐厚利潤的時候再回來？或許屆時市場的心理會發生變化，投資者將會把新能源汽車行業看作“剩宴”，但是現在，他們認為還是“盛宴”。歸根結底，在手鋰礦資源多、具有定價權的企業，才能笑到最后。