5月底，據彭博社報道，金沙江資本與尼桑開始協商收購后者控股的電動汽車電池生產廠商Automotive Energy Supply Corporation（AESC），外界估算此筆交易的金額可能高達10億美元。AESC是尼桑與NEC以及NEC TOLIN組建的合資公司，尼桑在ASEC的股權比例為51%，NEC和NEC TOKIN控制了剩余股份。

 

        金沙江資本：低調的存在

 

        此次交易的買方金沙江資本和公眾熟知的金沙江創投并非一家機構。金沙江資本在網絡上的公開信息并不多。金沙江資本創始人伍伸俊是物理學出身，后在加拿大北電網絡擔任高管。2004年，伍伸俊開始著手創建金沙江資本。

 

        金沙江資本的官方介紹稱，專注于推動成熟技術產業化的投資策略、高增長性的新興產業板塊，利用海外先進技術和中國市場力量，成就跨境套利、技術套利，規模化發展全球領先的龍頭產業。團隊擁有多年跨國投資運營經驗，亦具有尖端技術領域共同投資的經驗， 致力于全球市場的投資。

 

        幾乎與AESC收購案同時，金沙江資本在新能源領域還有一筆投資，5月31日金沙江資本旗下子公司 GO Scale Capital, L.P.以1.58億港幣認購香港上市公司寶威控股（00024.HK）8.76億股新股，布局鋰精礦資源。

 

        在此之前，金沙江資本在電動汽車產業鏈已深耕十余年，其投資已覆蓋上游材料、動力電池、輪谷電機、汽車設計，如波士頓電池、新大洋知豆、菲斯科純電車、臺灣立凱磷酸鐵鋰生產商等，有相當的市場資源和融合能力。

 

        據啟信寶數據顯示，伍伸俊作為企業法人注冊有兩家公司，一家是北京金沙江創業投資管理有限公司，該公司占有日照世紀金沙江能源有限公司95%的股份。另一家是北京世紀金沙江創業投資管理有限公司，該公司在全國多地投資了許多投資公司。

 

        新能源：政策扶持+地方主推項目

 

        金沙江資本此次并購正值中國政府大力推動新能源汽車發展之時，這個項目也得到了地方政府的支持。據彭博報道，在此次高達10億美元的投資中，湖北省政府支持的長江產業基金將貢獻不低于20%的資金。

 

        長江產業基金是湖北省政府支持的政府引導基金，去年湖北省政府宣布出資5470億人民幣（810億美元）推動產業升級，以減少對傳統鋼鐵、礦產和汽車制造業的依賴。其重點投資領域為戰略性新興產業，其中新能源和新能源汽車是重點投資領域之一。

 

        不過，據晨哨并購得到的消息，長江產業基金目前還未最終確認這筆出資，另外其額度可能是1億美金，而非傳說中的20%，2億美金。

 

        據悉，金沙江資本有可能考慮在完成收購后將ASEC的部分生產線遷入湖北。湖北十堰是中國第二大汽車制造商二汽集團所在地，目前東風生產的純電動汽車晨風使用的電池類型與AESC生產的電池吻合，這使得這一計劃順理成章。

 

        AESC：曾經全球領先的電動汽車電池生產商

 

        此次金沙江資本意欲收購的ASEC成立于2007年。當時，尼桑與NEC和NEC Tokin達成合作意向，籌劃建立電動汽車鋰電池生產廠。2008年三方共同出資1430萬美元（出資比例為51:42:7，其中Nissan占51%，NEC占42%，NEC TOKIN 為7%）建立了AESC。最初產能為年產1.3萬單元。

 

        2008年末，投資各方宣布計劃追加投資11億美元，計劃最終將產能提升到每年可供應20萬汽車的產量；2009年，完成投資1.15億美元，產能提升到每年6.5萬單元；2010年，尼桑自產的純電動汽車Leaf投產，開始使用AESC生產的電池；據維基百科，到2014年，AESC已經成為全球第二大的電動汽車電池生產商，市場份額達到21%。但隨著電池技術的發展，新材料的出現，近來，AESC的份額有所下降。

 

        2014年末，尼桑和戰略控股方雷諾公司在對待AESC的發展戰略上產生分歧，尼桑開始考慮出售AESC事宜。分歧主要在于發展策略不同，而產生分歧主要在于成本考量。雷諾不主張自己生產電池，選擇從外部購買生產成本更低廉的電池，而尼桑則希望堅持自己生產電池。

 

        在技術層面與競爭對手的差距也導致AESC的在造價成本上缺乏競爭力。2014年，據尼桑內部一位高管稱，按照當時尼桑的技術發展水平，在造價成本方面的表現落后于生產同類產品的韓國的LG化學公司大概6-12個月。

 

        另外，雖然AESC的產能一直保持業界領先，但是由于歐美等主要汽車生產廠商計劃減少外包下一代電動汽車電池，日本電池生產商未來或將面臨訂單不足的困境。

 

        2016年中，尼桑和雷諾最終達成了共識，降低成本提升利潤成為一致目標。尼桑終下決心，開始出售其持有的全部AESC51%的股份。

 

        對尼桑來說，出售電池業務可能并非壞事。電池這一行業遠沒有表面聽起來那么光鮮。公開財務數據顯示，幾家主要的日韓電池生產廠商這些年日子并不好過。

 

        按照2016年上半年出貨量排名計算，排名第一，主要特斯拉提供汽車電池配套的松下Automotive & Industrial Systems（汽車及工業系統事業部），2015年凈利潤率為4.2%，2016年下降至3.8%。排名第5的LG化學（LG Chem）能源業務單元2014年運營利潤為4.9%，2015年為0.1%；排名第6的三星SDI 2015年運營利潤為-0.8%，2016年下滑至-17.8%。

 

        截止2016年底，AESC仍在電動汽車電池制造領域占有很大的市場份額。EEWorld（電子工程論壇）的統計數據顯示，2016年1-3季度，廠商出貨量排名，比亞迪（002594）電動汽車名列第一、其次是特斯拉，尼桑排名第三。

 

        主要電動汽車廠家銷售量

 

 

 

        來源：EEWorld

 

        從電池出貨量來看，松下生產的三元電池占據了大約1/3的市場總量，在目前占有絕對的市場領先地位。比亞迪排在第二，AESC以9.6%的份額排在第三。

 

        主要電池廠商出貨量

 

 

        來源：EEWorld

        技術之爭決定哪家能一統江湖

 

        表面上看，各電池產商的競爭是成本之爭。但實際上，技術層面的競爭對于未來命運很可能是決定性的。

 

        鋰電池產業各家電池廠商在生產技術和材料上有很大差別。目前各家廠商在電池負極材料上基本趨同，碳材料幾乎一統江湖。而在正極材料的使用上，卻是“春秋戰國”的局面，并未形成統一標準。目前市面上比較主流的正極材料有三元材料（NMC/NCA）、LCO鈷酸鋰、LFP磷酸鐵鋰和LMO錳酸鋰。其中AESC電池用的是LMO錳酸鋰、上文中提到的LG化學使用的也是LMO，特斯拉的電池供應商松下采用的是三元材料NCA，而比亞迪使用的材料是LFP磷酸鐵鋰。

 

        從清華大學能源互聯網創新研究院給出一份各種正極材料的關鍵性能比較中可以發現，LMO電池壽命要明顯低于三元材料、LCO和LFP電池。

 

 

        注：Energy指電池容量，即能儲存能量的多少；Power是指輸出功率，而cost是指單位質量的成本。

 

        波士頓咨詢集團在其發表的一份分析報告中也指出， LMO電池存在著使用壽命較短的不足。

 

        LMO的優勢主要在于單位質量成本低廉，安全性高，以及輸出功率高；其最大劣勢是使用壽命短，另外在容量方面也比三元電池遜色不少。在電池容量方面，LMO雖然比LFP有優勢，但是使用LFP可以通過增加電池單元的方法克服這一缺點，而且，隨著快速充電技術的發展和充電樁的普及，可以通過縮短充電時間和提升充電頻次來克服本身材料的缺點。

 

        使用壽命短成為了LMO難以克服的缺陷，除非更換電動汽車電池變得方便和低廉，否則LMO這一缺陷將會非常限制其發展。由此也不難理解，目前國內主要電動汽車使用的電池為LFP和三元材料。

 

        從我國新能源（600617）電池的近年來的發展縱向比較來看，三元和LFP近幾年增長迅速，而LMO的份額卻一直很小。

 

 

正極材料產能構成（萬噸）

 

        來源：儲能世界

 

        橫向比較來看，LMO技術所占比例也有日趨減小的趨勢。

 

 

動力電池各中正極材料占比

 

來源：儲能世界

 

        受制于材料技術限制，AESC在短期內上升的空間可能有限，并且隨著電動車市場以特斯拉、比亞迪車型的市場占有率的不斷提升，以及尼桑可能外包尋求價格更為低廉的動力電池，其出貨量下滑的可能性會很大。

 

        不過，由于錳酸鋰的原料儲量豐富、價格低廉。雖然存在容量和使用壽命短板，但隨著低速電動車市場份額的不斷擴大，LMO電池單位成本低的優勢將有可能得以發揮，對AESC的電池需求有機會得到提升。原因在于低速電動車對電池續航里程和使用壽命要求相對較低。

 

        另外，金沙江資本已經在電動車上下游目前實現了多點布局，從產業鏈角度，這些投資標的可以在垂直產業鏈角度實現協同作用，從而提升AESC的市場價值。

 

        鋰電池題材是目前資本追捧的對象，這類題材的廠商估值上漲的可能性較高。在未來，金沙江資本也有機會通過資本運作，實現投資溢價。