在馬自達的支持下，一汽轎車短暫有過一段復蘇，但是隨著馬自達自身的困境，一汽轎車隨后再也沒有推出市場認可的產品，盈利狀況也因此每況愈下。

 

         如果說一汽轎車的發展有著歷史原因造成的沉重負擔，那么更令人感到不解的是，在新能源汽車是未來發展的主要方向之下，且一汽轎車早在2012年就宣告投資43.48億元在長春建設新能源工廠，最近一汽轎車卻在董事會突然宣布，進行了近5年的新能源項目被終止了。

 

         有分析人士指出，對于一汽轎車而言，該消息算不上晴天霹靂，畢竟此前已經有了將紅旗品牌剝離的舉動，因此，該消息引起的業內更多的疑惑是：一汽轎車此舉是完全停止新能源項目，還是根據此前傳聞當中描述的，將與東風汽車(5.930, 0.07, 1.19%)組建新能源合資公司。

 

         有接近一汽集團內部的人士對時代周報記者表示，此次一汽轎車董事會宣布的終止消息，并未表明一汽轎車停止新能源方面的項目，而是將原本計劃打造全新工廠的項目改為依靠現有生產線進行改良和改造。因此，對于布局新能源市場，一汽轎車有了新的想法，只是最終會選擇自建還是與東風進行合作，到目前為止似乎尚無定論。

 

         新能源的藍海特征顯現

 

         今年新能源發展的形勢比較明顯，不僅是更多自主平品牌投入，跨國巨頭們也紛紛投入到新能源汽車的行列，從今年的上海車展上新能源展車相比上一屆多了3成以上能夠看出，整個行業對于新能源發展的趨勢預計是越來越明朗。

 

         不論是跨國公司CEO還是國有汽車集團的董事長，今年對輿論發表言論時普遍都提及了其企業未來的新能源規劃和戰略，包括中國第一汽車集團公司黨委副書記、副總經理秦煥明先生也表示：“中國一汽一直秉持‘以智能互聯驅動企業創新發展、用篤實踐行實現用戶悅享生活’的理念，堅定地實施以綠色低碳、智能互聯為核心內容的‘藍途’、‘摯途’戰略。”

 

         車展正式結束的4月28日，在一汽轎車股份有限公司第七屆董事會議第十次會議上，審議通過了《關于調整未來新能源產品實施地點暨終止建設新能源工廠技術改造項目的議案》(以下簡稱《議案》)。

 

         隨后一汽轎車發布公告稱，該工廠終止建設的原因是：“公司根據市場環境變化和未來產品規劃，經反復研究論證，通過對現有工廠的生產工藝技術等進行改造以有效提升生產能力，能夠滿足未來產品的布局及銷售需求。本著效益最大化的原則，公司擬調整未來新能源產品實施地點暨終止建設新能源工廠技術改造項目，符合國家相關政策精神，以提高企業資源配置，提升資金使用效率，維護公司和全體股東的利益。”

 

         雖說該議案還需提交公司股東大會審議批準，但能通過“董事會”的決議也已經顯示出一汽轎車欲終止長春新能源工廠的想法和決心，因此，歷時5年的一汽長春新能源工廠似乎已經走到了盡頭。

 

         聯系起前不久傳出的一汽與東風組建新能源合資公司，一汽將乘用車剝離到該公司旗下，似乎有點前后呼應和營造的意味，而且該消息只有東風汽車一方面進行了澄清，一汽并未對此作出回應。因此，業內也有分析稱這或許是合資公司有可能正在籌劃當中。

 

         選擇上海車展期間宣布終止該項目，或許有前后呼應的意味，早在2011年4月的上海車展上，時任一汽集團董事長的徐建一對外發布了“藍途戰略”：一汽計劃在新能源汽車產品開發、能力建設、生產準備等方面投資98億元，打造乘用車純電動平臺、混合動力平臺、插電式混合動力平臺和多個新能源商用車產品平臺，共計開發13款新能源乘用車和3款新能源商用車。

 

         隨后的2012年，一汽轎車便發布公告稱，計劃投資43.48億元在長春建設新能源工廠技術改造項目，該項目包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝生產線、廠房及輔助設施，具備雙班年產20 萬輛轎車的生產能力。

 

         爛尾的新能源工廠

 

         按照一汽轎車當時的規劃，新能源新工廠的建設周期為22個月，即2014年可以正式投產。而彼時一汽轎車在新能源車領域也作出了努力，擁有了多款車型儲備，包括已經公開展示過的奔騰PHEV、奔騰EV、歐朗 EV和紅旗H7 PHEV等多款產品。

 

         然而，就在一汽轎車為新能源車做足了準備之時，國內新能源車市場發展并不如預期，根據乘聯會當時的數據顯示，2014年國內新能源乘用車的累計銷量為5.8萬輛，短時間內無法適應長春工廠20萬產能的潛力。

 

         除了新能源市場的慢熱之外，更為重要的困境開始影響一汽轎車，其市場表現、盈利狀況也開始逐步下降。

 

         銷量數據方面，2012年一汽轎車的累計銷量為18.5萬輛，同比下跌了24%，其中奔騰品牌的銷量下跌了近30%。在銷量下滑的同時，一汽轎車利潤方面也出現虧損，據一汽轎車的公告顯示，2012年其歸屬上市公司的凈利潤由2011年的盈利2.17億元下降為“虧損5億-8億元”。

 

         雖然隨后的2013年一汽轎車歸屬上市公司股東的凈利潤為10.07億元，同比增長了233.13%，實現了扭虧為盈。無奈好景不長，2014年一汽轎車凈利潤同比下滑83%、2015年同比下滑64%、2016年則再次虧損了9.54億元。連續數年的虧損，令一汽轎車深陷泥潭。

 

         作為造血的傳統燃油車項目數年來頻頻遭遇困境，這給短期內難以實現盈利的新能源項目前途更雪上加霜，一汽轎車的新能源戰略也因此一拖再拖。因此，原本計劃于2014年就該投產的新能源工廠，實際上早已爛尾。

 

         據4月28日董事會通過的《議案》當中顯示，該項目已經實際投資2415.5萬元，占預計總投資額的0.56%。項目投入的錢主要為土地支付款，現已全部收回。投資的工裝模具，一汽也根據實際生產情況應用到其他車型上了，剩下的建筑安裝工程費420.34萬元等于是消耗使用了。也就是說，一汽轎車的長春新能源工廠，歷時5年時間，只是購置了地皮，搭建了初步的廠房雛形。

 

         有分析人士指出，此次一汽轎車的公開看似嚴肅認真，實際上只是一汽轎車割肉止損的一種方式，新能源工廠實質上只是一個爛尾的工程項目，它與每個城市都有的開發商資金斷鏈破產導致的樓盤爛尾并沒有本質上的區別。

 

         在一汽轎車的投資分析當中也有描述稱，一汽轎車之所以終止了這一項目，是因為該工廠未必能及時給與一汽轎車的投資回報，而一汽轎車作為一家上市公司，如果貿然繼續投資，必然將影響其財報，進而影響一汽轎車的股價。

 

         與東風合作或許是最好選項

 

         就在公告公布的前一天，有自媒體爆料稱，一汽集團和東風集團以及其他企業共同出資100億元人民幣，在安陽市合資成立“中國一汽東風新能源汽車股份有限公司”，其中一汽和東風出資比例為1:1，由一汽集團剝離旗下一汽乘用車新能源資質到該公司名下，由東風汽車剝離旗下商用車新能源資質到該公司，一汽與東風各自研發乘用和商用的項目。

 

 

         該消息隨后被東風集團出面澄清，但由于此前一汽與東風合并的傳聞，以及雙方互調高管等事宜相繼發生，該消息的傳播給業內留下了一定的想象空間。

 

         事實上，業內普遍認可一汽與東風組建合資新能源汽車的可能性的另一個主要原因還在于，從一汽轎車目的情況來看，仍在為自身造血項目奮力拼搏的一汽轎車，無暇顧及暫時間內難有盈利可能性的新能源項目，因此，與東風的合作或許是目前最合適的選擇。

 

         對于一汽集團而言，其規劃到2020年完成關鍵總成資源布局，做插電混合動力和純電動動力平臺，掌控核心總成資源；實現6個新能源整車平臺、16款車型全系列產業化的準備，并將占據新能源市場份額的15%以上。

 

         有分析人士指出，一汽集團的這些要求從目前來看，要想趕在2020年實現，單靠一汽轎車著實有些困難，即便是與東風聯手研發也未必能夠全部實現，因此，擺在一汽轎車面前的選擇并不多。

 

來源：新浪財經