與一周前和長安汽車達成的換電領域合作不同，此次吉利與蔚來的合作主要體現在B端營運市場。根據協議內容，雙方將通過“共投、共建、共享、共運營”模式，攜手打造 “私家車”和“營運車”兩大換電標準體系，加速推動車端、站端、電池端、運營端連通協同，擴大換電網絡規模。

 

作為此番合作主體的易易互聯科技有限公司，為吉利控股旗下主營B端營運市場的換電主體企業。資料顯示，截至11月15日，易易互聯已在重慶、杭州、廣州、成都等30多個城市布局和運營超300座換電站；而截至11月21日，蔚來已建成換電站2113座，其中高速公路換電站651座，已打通7縱4橫9大城市群高速換電網絡。

 

“按照雙方初步達成的意向，今后易易互聯新建的換電站將比鄰蔚來，這是對雙方資源的一種互補。”有了解此次合作背景的業內人士分析認為，蔚來目前已開始大面積鋪設無人值守的第三代換電站，同時亦有大批存量一二代站，雙方的換電站相鄰，有利于人員共享，降低運營成本。此外，對易易互聯來說，可借鑒蔚來換電站的運營經驗，一定程度上提升電池租賃的風控能力；而對于蔚來來說，雙方合作的意義在于NIO Power換電體系從C端走向同時服務B、C兩端，并同時服務蔚來與其他品牌。

 

這是十天內蔚來達成的第二家換電合作企業，此前的11月21日，蔚來宣布與長安汽車簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。

 

行業普遍認為，蔚來方面在短時間內先后與長安、吉利達成合作，既有蔚來內部的因素，亦有政策推動的原因。蔚來汽車2023年二季報顯示，其二季度凈虧損60.56億元，較一季度的47.4億元進一步擴大。盡管蔚來方面已通過人員優化、壓縮項目等方式，以期達成降本目標，但毫無疑問，重資產運營的NIO Power換電體系仍成為蔚來持續虧損的原因之一。對此，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾在7月的NIO Power Day上坦言，希望蔚來換電業務“虧得少一點，盡早盈利”。

 

顯然，開放換電生態以攤銷換電成本，進而降低公司的流動性風險，已成為蔚來方面需要著力解決的問題。

 

在外部，換電模式作為新能源汽車的重要補能方式之一，也正在受到政策的推動。2022年12月《擴大內需戰略規劃綱要（2022－2035年）》，把換電站列入了國家戰略發展規劃；今年7月，《關于促進汽車消費的若干措施》也提出了加快換電模式推廣應用和建設。受政策影響，除此前已在換電領域有所布局的奧動新能源外，動力電池頭部企業寧德時代也已親自下場，推出了“巧克力”換電模塊及EVOGO換電品牌。10月28日，集度CEO夏一平透露，將與寧德時代在多個領域展開合作，包括換電等方向。此外，上汽集團亦已推出了旗下子品牌的換電業務。

 

不過，盡管有政策的推動和蔚來內部開放換電體系的強大意愿，但換電標準的不統一仍成為換電模式推廣的主要掣肘。“這次蔚來和吉利的合作在電池標準方面，還無法達成一致，這意味著雙方品牌各自旗下的產品尚無法做到電池互換。但雙方已對蔚來未來將推出的NT3.0平臺的電池標準進行了溝通，屆時有可能就電池包標準達成一致。”前述業內人士表示。

 

在與長安汽車簽署換電合作業務合作協議后，蔚來汽車創始人、董事長李斌曾透露，“后面還有四五家在談”；而在與吉利達成協議后，李斌再次表示，“持續提升蔚來用戶的加電體驗，并將與合作伙伴一起開啟用于多品牌共享的換電網絡建設”。據財聯社記者了解，蔚來換電業務潛在合作伙伴還包括江淮汽車等。